Что нужно менять участникам ВЭД в цепочках поставок уже сейчас?

Санкционные ограничения на отправку в РФ достаточно широкой номенклатуры товаров, введенные западными странами с начала спецоперации в Украине, должны всех участников ВЭД сподвигнуть к определенным выводам, которые теперь будут актуальны в долгосрочной перспективе.

Эксперт: Григорий Григорьев, Генеральный директор NOVELCO

В цепях поставок необходимо выявлять риски

На старте пандемии в начале 2020 года спрос на новые автомобили резко упал. Автопроизводители в подавляющем большинстве своем работают по системе just-in-time, те с минимальным складским запасом комплектующих для конвейера, поэтому вслед за падением спроса, пропорционально снижают заказы на все компоненты, включая полупроводники. В то же время производители электроники напротив наращивают свое производство ноутбуков и прочей электроники, спрос на которую в условиях удаленной работы и изоляции, наоборот, возрастает.

Производство полупроводников сосредоточено в руках ограниченного количества производителей, расположенных в одном регионе (Китай, Тайвань, Япония). Быстро увеличить лимиты производственных мощностей в данном случае очень сложно, так как необходимы гигантские инвестиции, производство чипов требует много воды для промывки кристаллов, много дешевой энергии и времени для непосредственного выращивания кристалла. Помимо этого, торговая война США с Китаем, объявленная президентом Дональдом Трампом в октябре 2020, затормозило модернизацию производства этих фабрик.

По этой причине с полупроводниками для автопроизводителей были и останутся еще надолго риски, связанные с тем, что их производство передано ограниченному количеству производителей, которые в свою очередь имеют очень лимитированные производственные возможности. На это накладывается геополитический риск торговой войны с регионом, где сосредоточено много потребителей полупроводников.

С введением санкций на поставку в Россию некоторых товаров мы видим среди наших клиентов повторение этой ситуации. По запрещенным к вывозу товарам отгрузки прекратились, по остальным товарам мы проводим согласования отправки грузов с государственными органами перед тем, как планировать перевозку. Такие согласования могут занимать сейчас две-три недели. Ситуация усложняется тем, что списки санкционных товаров регулярно обновляются. Клиенты кинулись искать альтернативных поставщиков по тем группа товаров, где это возможно, на других рынках, но это также потребует времени.

Выявленные слабые стороны нужно устранять или компенсировать

Это чрезвычайно важно, особенно если бизнес участника ВЭД связан с непрерывным производством. Неожиданный сбой у Вашего ключевого поставщика может привести к остановке всего производства, что в итоге может оказаться очень дорогостоящим.

Мы, как логистический оператор, используем так называемый mapping своих поставщиков (от англ. map – карта). Наших контрагентов мы сегментируем по направлениям перевозок и типам (авто, авиа, море, жд) и важности для нашего бизнеса, те составляем карту наших возможностей. Если некое направление или тип перевозки чрезвычайно важно и востребовано нашими Клиентами, мы обязательно прорабатываем альтернативных поставщиков, и ни одного, а может быть и более десяти. Это позволяет нам работать с широким предложением – мы всегда знаем какие предложения есть на рынке, где есть свободные емкости. Кроме того, это повышает стабильность поставок – наши поставщики стараются не подводить нас, так как знают, что мы всегда можем их заменить на других.

 Создавать буферные складские остатки

Одна из немногих компаний-автопроизводителей, кто в пик полупроводникового кризиса заявил о том, что не планирует сокращать производства – компания Тойота, которая смогла это сделать, так как еще до введения жестких санкций США против китайских производителей сформировала складской остаток объемом на четыре месяца вперед. Это дало ей существенное конкурентное преимущество в среде, где другие автопроизводители (GM, FORD, VW, и т.д.) вынуждены были приостанавливать или замедлять производство.

Таким образом это наблюдение хоть и противоречит современным принципам бережливого производства и поставок just-in-time, но в итоге все равно доказывает свою эффективность в сложных обстоятельствах, которыми, надо признать, наша жизнь полна уже два года.

В логистике таким буфером является предварительный выкуп емкостей по наиболее приоритетным направлениям перевозок заказчиков. Мы формируем определенный запас емкостей, которые затем имеем возможность предлагать нашим партнерам. Таким образом логистический оператор имеет возможность определенным образом смягчать прыжки спроса на своем уровне.

Диверсифицировать рынки поставок

Многие российские импортеры, кто ранее работал исключительно с поставщиками из Европы или США, с введением санкционных ограничений начали активно искать новых поставщиков в Китае. Но с этим тоже нужно быть осторожнее, не впадать в еще одну крайность.

В период пандемии Китай особенно решителен в искоренении COVID-19, придерживаясь политики нулевой терпимости. Даже относительно небольшоеувеличение выявленных случаев заболевания приводит к введению суровых карантинных мер. С 14 по 20 марта 2022 года, например введен локдаун в крупных промышленных кластерах Китая, Шэньчжэнь и Сучжоу, фабрики в этих регионах ограничено отгружают поставки, перевозчики могут передвигаться только по контролируемым властями транспортным коридорам. Основанием для локдауна послужило повышение заболеваемости в этих регионах до 250 человек в день.

Таким образом нужно понимать, что сосредотачивать поставки исключительно из одной страны, даже такой крупной и промышленно развитой как Китай, опять небезопасно. В конце 2020 года Тойота сообщала, что планирует больше разносить свои производства по регионам мира, тем самым диверсифицировать свои производственные риски. В мире появилась и в период пандемии начала активно распространяться стратегия «Китай + 1» или просто «+1».

Суть стратегии в закупочной деятельности сводится к тому, что Китай по-прежнему остается местом, где расположены пока большинство поставщиков, но при этом часть закупок постепенно переводится в другие страны, например региона АСЕАН (Вьетнам, Таиланд, Малайзия, Индонезия, Филиппины, Сингапур и т.д.) или Индию.

Каждая из этих стран имеет свои преимущества и сильные производственные возможности:

Эти страны пока не имеют необходимой для активного развития международных поставок логистической инфраструктуры. Не хватает складских емкостей, недостаточно международных аэропортов, морские порты ограничены в мощностях, маршруты морских перевозок, как правило, пролегают через хабы в Китае, что ставит их в зависимость от локдаунов в Поднебесной. В общем пока это не простая логистическая задача. Но уже сейчас понятно, что пандемия COVID19, торговая война США и Китая, жесткие санкции стран ЕС и США против России, дадут новый импульс развитию логистических сетей в этом регионе.

В сфере логистики диверсификация означает равномерное развитие разных маршрутов перевозок и типов доставки. Нужно дублировать маршруты и виды транспорта. Морские перевозки из Юго-Восточной Азии в Россию нужно также дублировать проработкой ЖД доставки.Как раз с целью диверсификации маршрутов крупнейшая компания по морским перевозкам Maersk (17% от общего контейнерного грузооборота в мире) запустила на ежедневной основе контейнерный поезд из Азии в Европу. Хотя даже такой диверсификации может быть недостаточно. В пандемию, когда и морские и ЖД контейнерные перевозки по этому направлению встали, резко вырос спрос на автомобильные перевозки, причем не только из Азии в Россию, но и транзит в Европу. Международные автопереходы на границе Китая с Россией оказались не готовы к этому, так как  не были изначально рассчитаны на такой поток. Например, в Забайкальске очередь машин на границе в какой-то момент состояла из нескольких тысяч, для пункта с пропускной мощностью 100 машин в день это стало невыносимой нагрузкой. 

В заключении нужно отметить, мы сейчас говорим не об уходе от глобализации, а именно о диверсификации рынков закупок, вместе с оценкой и ранжированием поставщиков это позволит минимизировать последствия кризисов, подобных тем, что мы наблюдаем сейчас в России. Вместе с тем и логистика будет развиваться и подстраиваться под возникающий спрос.

Подготовила Елена Горшкова