Нововведения в системе категорирования ОТИ

14 мая на форуме «Транспортная безопасность. Реалии и перспективы развития» в Ростове-на-Дону Виталий Тимофеев выступил с обзором новых правил категорирования объектов транспортной инфраструктуры. Публикуем текст его выступления.

С 1 марта 2026 года категорирование объектов транспортной инфраструктуры регулируется новыми нормативными актами. Речь идет, во-первых, о постановлении Правительства РФ от 28.11.2025 № 1915, которым утверждены новые Правила категорирования объектов транспортной инфраструктуры и порядок изменения ранее присвоенной категории взамен ПП РФ № 1595 от 03.10.2020.

Во-вторых, это приказ Минтранса России от 30.01.2026 № 41, устанавливающий количество категорий объектов транспортной инфраструктуры, критерии категорирования и их количественные показатели по видам транспорта.

В целом сама процедура не изменилась: категорирование по-прежнему проводят те же органы на основании заявления и документов, представленных субъектом транспортной инфраструктуры.

Однако ряд существенных нововведений все же появился.

Что изменилось

Прежде всего, в ПП РФ 1915 конкретизирован перечень сведений, которые субъект транспортной инфраструктуры обязан представить в компетентный орган.

Заявление должно содержать данные о субъекте и об объекте транспортной инфраструктуры, а при изменении ранее присвоенной категории — основания для такого изменения.

Если перечень сведений о самом субъекте — наименование, ИНН, адрес и другие данные — вопросов не вызывает, то требования к сведениям об объекте сформулированы неоднозначно.

В частности, к обязательным данным отнесены сведения из ЕГРН о правах субъекта транспортной инфраструктуры на объект транспортной инфраструктуры как на объект недвижимости.

Из буквального толкования этой нормы следует, что ОТИ рассматривается как самостоятельный объект недвижимости, который можно идентифицировать в ЕГРН, в том числе по кадастровому номеру.

Но, согласно № 16-ФЗ, объект транспортной инфраструктуры представляет собой технологический комплекс, включающий несколько объектов недвижимости и инфраструктурные мощности.

Именно поэтому возникает вопрос: какие сведения должен представлять субъект — по одному объекту, входящему в состав ОТИ, или по всему комплексу целиком?

Не менее важно и другое: почему в этой конструкции вообще не учитываются сведения об инфраструктурных мощностях, которые фактически обеспечивают работу объекта.

Показательно, что в проекте новых Правил, размещенном ранее для общественного обсуждения, использовалась более точная формулировка.

Там речь шла о кадастровых номерах объектов, входящих в состав технологического комплекса, и о реквизитах документов, подтверждающих права на такие объекты недвижимости.

Почему в итоговой редакции появилась формулировка, способная создать проблемы для толкования и правоприменения, остается неясным.

По сути, компетентному органу эти сведения нужны для проверки достоверности заявленных количественных показателей, прежде всего возможного материального ущерба.

Поэтому логичнее было бы получать от субъекта полный перечень объектов, входящих в состав технологического комплекса ОТИ и используемых в технологических операциях, включая портальные краны, погрузчики и другие элементы, с указанием идентифицирующих данных.

Проверка и сроки

Второе важное изменение состоит в том, что проверка поступивших от субъекта сведений стала обязательной.

Если раньше такая проверка проводилась по необходимости, то с 1 марта 2026 года она стала обязательным этапом процедуры.

Согласно пункту 13 ПП РФ 1915 компетентный орган обязан запрашивать у ФНС выписку из ЕГРЮЛ или ЕГРИП, а при необходимости — копии учредительных документов организации.

Кроме того, у ППК «Роскадастр» должны запрашиваться сведения из ЕГРН о правах субъекта транспортной инфраструктуры на ОТИ как объект недвижимости.

При этом нельзя не заметить, что прежнее ПП РФ № 1595 прямо позволяло компетентному органу запрашивать у субъектов дополнительную информацию.

В новом постановлении аналогичной нормы нет.

Достаточно ли сведений от ФНС и Роскадастра для полноценной проверки представленных данных?

Очевидно, нет.

С высокой вероятностью должностные лица все равно будут запрашивать дополнительную информацию, а это может стать источником будущих судебных споров.

Третье изменение касается порядка пересмотра ранее присвоенной категории.

Теперь он детализирован: категория изменяется либо при изменении количественных показателей критериев категорирования, либо при изменении конструктивных, технических или технологических характеристик объекта.

Сама процедура выстроена по той же логике, что и первичное категорирование: подача заявления, проверка сведений и принятие решения.

Основаниями для отказа могут быть неполные или недостоверные сведения, отсутствие необходимых документов либо нарушение требований к электронной подписи.

Четвертое изменение — сокращение срока рассмотрения документов.

Если раньше решение принималось в течение 30 календарных дней, то теперь срок составляет 14 рабочих дней.

Одновременно расширен перечень способов подачи документов: с 1 марта это можно сделать через Единый портал госуслуг, систему межведомственного электронного документооборота или на бумажном носителе.

При этом приоритетным способом стала подача через госуслуги, а два других варианта применяются лишь при отсутствии такой возможности.

Приказ № 41

Теперь несколько слов о приказе Минтранса России № 41 от 30.01.2026.

Он определяет количество категорий объектов транспортной инфраструктуры, критерии категорирования и их количественные показатели по видам транспорта.

Приказ устанавливает не более пяти категорий ОТИ — с первой по пятую — в порядке убывания значимости.

При этом пять категорий предусмотрено только для объектов воздушного транспорта.

Для остальных видов транспорта — автомобильного, железнодорожного, морского, речного, метрополитена и дорожного хозяйства — предусмотрены четыре категории.

Критерии категорирования закреплены в приложении № 1 к приказу.

К ним относятся степень угрозы совершения актов незаконного вмешательства, возможные последствия таких актов и, для ряда видов транспорта, интенсивность технологических операций.

Степень угрозы определяется на основе статистики совершенных и предотвращенных АНВ на территории Российской Федерации или соответствующего субъекта РФ за последние 12 месяцев до подачи заявления.

Возможные последствия оцениваются по числу потенциально погибших или пострадавших, а также по размеру материального ущерба.

Интенсивность технологических операций учитывается для объектов железнодорожного, воздушного и автомобильного транспорта.

Количественные показатели критериев закреплены в приложении № 2 и различаются в зависимости от вида транспорта.

Так, для объектов дорожного хозяйства категория определяется с учетом количества АНВ, возможного числа пострадавших и материального ущерба.

Для железнодорожных мостов, эстакад и тоннелей учитываются число возможных пострадавших, размер ущерба и интенсивность движения поездов по графику.

Для объектов морского и речного транспорта основными показателями выступают возможное число пострадавших и размер материального ущерба.

Проблемные вопросы

Отдельно стоит остановиться на некоторых нововведениях в подходе к оценке объектов морского и речного транспорта.

Теперь при расчете потенциального числа пострадавших учитываются все лица, находящиеся на объекте: штатные сотрудники, работники сторонних организаций и максимально возможное число граждан, которые могут одновременно там присутствовать.

Показатель материального ущерба рассчитывается исходя из затрат на восстановление объекта.

Градация по категориям сохранена: для четвертой категории — ущерб до 20 млн рублей, для третьей — от 20 до 250 млн рублей, для второй — от 250 до 500 млн рублей, для первой — 500 млн рублей и выше.

При этом проект приказа, обсуждавшийся ранее, предусматривал более высокие пороговые значения.

Например, для объектов четвертой категории речь шла об ущербе менее 50 млн рублей, а для первой — от 1,25 млрд рублей.

С учетом инфляции и роста стоимости восстановления имущества такой подход выглядел бы более реалистичным.

Однако в итоговой редакции старые показатели были сохранены, и это оставляет ряд вопросов.

Какой именно масштаб ущерба должен браться за основу расчета?

От стоимости какого комплекса имущества следует исходить?

Насколько обоснованно использовать максимальную стоимость восстановления при оценке рисков?

Схожие сложности возникают и при определении максимально возможного числа людей, одновременно находящихся на объекте.

Такой показатель во многих случаях трудно рассчитать с достаточной точностью, а прогнозирование потока посетителей само по себе представляет серьезную проблему.

Представители отрасли не раз подчеркивали необходимость более детальной методики расчета этих показателей.

Этот вопрос регулярно поднимается на профессиональных площадках, и регулятору, на мой взгляд, стоило бы активнее учитывать экспертную позицию при доработке нормативной базы.

В конечном счете важно найти разумный баланс между обеспечением безопасности и сохранением эффективности транспортной системы.

Требования должны быть достаточными для защиты от реальных угроз. Но не избыточными, превращающие процесс обеспечения безопасности в формальность, которая не имеет практического смысла.

Только такой взвешенный подход позволит выстроить действенную систему защиты транспортной инфраструктуры без ущерба для ее функционирования.