Олег Сторчевой: «Безопасность — это константа и цель»

2 часа назад

Гражданская авиация сейчас переживает одну из самых сложных фаз: санкционное давление, дефицит запчастей, старение парка и переход на новую технику. В эксклюзивном интервью RUBEЖ председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Олег Сторчевой раскрывает подробности расследования катастрофы AZAL под Актау, объясняет, почему цифровизация — это одновременно и инструмент, и новая угроза, и формулирует главные вызовы для отрасли на ближайшие годы.

— Олег Георгиевич, МАК — уникальная для постсоветского пространства структура: межгосударственный орган, выполняющий функции независимого расследователя и сертификационного центра. Как вы сами формулируете его миссию сегодня, спустя 35 лет после создания?

— Миссия МАК на самом деле не менялась с декабря 1991 года, когда главы правительств новых двенадцати государств подписали Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (далее — Соглашение): обеспечение высокого уровня безопасности полетов гражданской авиации государств – участников Соглашения путем разработки единых стандартов, содействия развитию сотрудничества в области воздушного транспорта и повышения эффективности расследования авиационных происшествий.

Вся деятельность Комитета направлена на принятие решений, позволяющих повышать уровень безопасности полетов и поступательно развивать гражданскую авиацию. Основных направлений несколько: независимое расследование авиационных происшествий и серьезных инцидентов; сертификация авиационной техники, ее производства и ремонта, аэродромов, учебных заведений и центров подготовки; гармонизация национальных систем организации воздушного движения; разработка единых правил в области авиамедицины и авиационной безопасности, а также подготовка специалистов.

— В январе 2026 года государствами – участниками Соглашения являются девять стран. Насколько единым остается правовое поле в области расследования авиапроисшествий? Сталкивается ли МАК с ситуациями, когда национальные интересы начинают превалировать над технической объективностью?

— Вы правильно отметили, что в настоящее время государствами – участниками Соглашения являются девять стран. При этом их условно можно разделить на три категории. В Республике Беларусь и Республике Таджикистан МАК — уполномоченный орган по расследованию как авиационных происшествий, так и серьезных инцидентов. В Кыргызской Республике и Российской Федерации — уполномоченный орган только по расследованию авиационных происшествий. Во всех остальных государствах Комитет оказывает помощь при расследованиях по конкретным вопросам на основании обращений.

Однозначного ответа о едином правовом поле нет. С одной стороны, правила расследования во всех государствах в той или иной степени базируются на стандартах и рекомендуемой практике Приложения 13 к Чикагской Конвенции (большинство положений одинаково). С другой стороны, у каждого государства есть своя специфика и исторические принципы построения национального законодательства. Понимая это, МАК разработал свои Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами государств – участников Соглашения, которые были утверждены на 47-ой сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства и рекомендованы для использования в качестве модельных при разработке национальных нормативных актов государств – участников Соглашения. Данные правила максимально учитывают все современные стандарты и рекомендуемую практику Приложения 13, при этом оставляют достаточно гибкости государствам для учета национальной специфики. В любом случае МАК в своей практике руководствуется правилами расследования того государства, от имени которого он действует.

Что касается конфликта национальных интересов и технической объективности, хотел бы напомнить, что одной из целей создания МАК как региональной организации было создание условий для предупреждения подобных конфликтов. Приведу два положения из руководства по расследованию авиационных происшествий ИКАО: «Полномочный орган по расследованию авиационных происшествий должен быть совершенно объективным и абсолютно беспристрастным, и он должен также восприниматься как таковой»; полномочный орган по расследованию авиационных происшествий должен обладать «законодательной, организационной и оперативной независимостью от любого внешнего влияния, в том числе со стороны судебных органов и ведомств гражданской авиации». МАК отвечает этим критериям настолько, насколько это практически возможно.

— МАК сертифицирует авиатехнику, аэродромы, образовательные учреждения, авиационный персонал. В условиях, когда Россия выстраивает собственную систему сертификации, — как меняется роль МАК? Видите ли вы риски дублирования или, наоборот, потребность в более четком разделении полномочий?

— Сертификация — важная функция МАК, и она сохраняется. Комитет, являясь международной региональной организацией, признанной и зарегистрированной в таком качестве ИКАО, осуществляет сертификацию гражданских воздушных судов и их компонентов в интересах государств – участников Соглашения. Созданная комитетом нормативная база, состоящая из блоков Авиационных правил, гармонизирована с международными требованиями и обеспечивает единые подходы к подтверждению летной годности авиационной техники.

За 35 лет Авиарегистром МАК сертифицированы основные типы воздушных судов, эксплуатируемых сегодня в коммерческой авиации государств региона.

В России с 2015 года полномочия по обязательной сертификации переданы Росавиации: ее документы обязательны для полетов в российском воздушном пространстве. В других государствах – участниках Соглашения такого перевода на национальный уровень не происходило, поэтому работа МАК в этой сфере продолжается в полном объеме.

Хочу также отметить, что разработанные МАК правила по сертификации авиационной техники, ее производства, по сертификации аэродромов и оборудования, по подготовке авиационного персонала до настоящего времени успешно применяются в государствах – участниках Соглашения. В связи с этим поддержание этих правил, своевременное внесение поправок на постоянной основе имеет важное значение. Этой работе Комитет уделяет существенное внимание и планирует продолжать работу в этом направлении.

Также с  большинством государств – участников Соглашения в 2024–2026 годах были обновлены «Процедуры взаимодействия при сертификации гражданской авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники». Возможно, в качестве новых форматов сотрудничества с государствами региона следует рассмотреть более широкое взаимодействие МАК с государствами – членами ЕЭК, БРИКС и ШОС.

Важный момент: разработанные МАК правила по сертификации авиатехники и ее производства, аэродромов и оборудования, по подготовке авиационного персонала в ряде государств региона имеют прямое правоприменение. Поэтому поддержание этих правил, своевременное внесение поправок имеет немаловажное значение, и этой работе Комитет уделяет существенное внимание.

— Как вы оцениваете потенциал МАК как площадки для диалога не только в СНГ, но и с другими регионами — например, со странами Юго-Восточной Азии или Ближнего Востока?

— Комитет изначально нацелен на интеграцию гражданской авиации государств – участников Соглашения в мировой авиационный рынок. Сегодня выстроены деловые отношения с более чем 100 государствами и организациями.

В нынешней непростой обстановке МАК следует принципам, заложенным при его создании: обеспечивает конструктивное сотрудничество с международными институтами ради безопасности отрасли. Расширение диалога с государствами – членами ЕЭК, БРИКС и ШОС мы рассматриваем как новый формат сотрудничества.

Безопасность полетов, методы расследования авиационных происшествий, совершенствование аэронавигации, авиамедицина, авиационная безопасность, подготовка кадров, интеграция беспилотной авиации, цифровизация транспорта — все эти темы интересны всем регионам, и накопленный МАК опыт востребован за пределами СНГ.

— Катастрофа AZAL под Актау в декабре 2024 года стала сложным кейсом для международного права. Расследование проводит Казахстан, но в нем участвуют Азербайджан, Россия, Бразилия и наблюдатель от ИКАО. Что этот случай говорит о возможностях и пределах международного механизма расследования, когда речь идет о зоне конфликта?

— Расследование данного события проводится именно комиссией Республики Казахстан, а не совместной комиссией нескольких государств. Остальные упомянутые государства принимают участие в расследовании в различном статусе на основании положений Приложения 13 к Конвенции ИКАО. Азербайджанская Республика — как государство регистрации и государство эксплуатанта воздушного судна, Бразилия — как государство разработчика и государство-изготовитель. МАК в данном расследовании представляет интересы Российской Федерации как государства, предоставляющего необходимую информацию, оборудование и экспертов. Для участия в расследовании МАК назначил уполномоченного представителя и советников.

При этом у уполномоченных представителей государств есть ряд обязанностей, в том числе они «не разглашают информацию о ходе и выводах расследования без явно выраженного согласия государства, проводящего расследование». Поэтому МАК в настоящее время не может сообщать какую-либо информацию, выходящую за рамки предварительного отчета, опубликованного комиссией Казахстана. Скажу лишь, что расследование в данном международном формате проходит конструктивно и в настоящий момент находится на продвинутой или, если хотите, завершающей стадии. Загадок, по сути, не осталось, но публикация информации — это прерогатива казахстанской стороны.

— Вы публично комментировали состояние «черных ящиков» Ан-24 после катастрофы в Тынде: речевой самописец сохранился хорошо, параметрический сгорел. Насколько остро сегодня стоит вопрос технического состояния парка самописцев и их защиты от термических повреждений?

— Это направление в МАК традиционно в зоне особого внимания: наша лаборатория расследования расшифровывает бортовые регистраторы, и качество работы со «сгоревшими» носителями напрямую определяет, удастся ли восстановить картину события. Современные технологии позволяют извлекать данные даже с сильно поврежденных накопителей, но каждый такой случай — это дополнительные сроки и риски потери информации.

Вопрос технического состояния бортовых самописцев (особенно на воздушных судах старых типов, таких как Ан-24) и их защиты от термических повреждений на сегодняшний день стоит крайне остро. Катастрофа самолета Ан-24 авиакомпании «Ангара» под Тындой, произошедшая 24 июля 2025 года, наглядно продемонстрировала эту системную проблему: речевой самописец уцелел (носитель информации металлическая проволока), а носитель параметрической информации (лавсановая лента с ферромагнитным покрытием) был полностью уничтожен пожаром, что затруднило изучение обстоятельств авиационного происшествия.

И этот случай далеко не единственный, в практике расследований Межгосударственного авиационного комитета полное уничтожение аналоговых носителей информации бортовых регистраторов высокотемпературным воздействием не редкость, что существенно осложняет проведение расследований.

Сегодня лаборатория МАК является одной из ведущих лабораторий мира в области исследования полетной информации. В последнее время происходит замена устаревших бортовых регистраторов ленточного и пленочного типа на современные твердотельные регистраторы, использующие в качестве носителей информации микросхемы памяти. И в этой связи, конечно, процесс расследования кардинально изменился.

В настоящее время большое значение при проведении расследований авиапроисшествий имеет информация, которую можно получить с устройств, не являющихся штатным бортовым оборудованием воздушных судов. К таким устройствам относятся портативные приемники спутниковой навигации, видеокамеры, сотовые телефоны, планшетные компьютеры и тому подобное. Такое многообразие источников информации требует проведения специальных исследований, создания соответствующих новых методик и технологий.

В лабораторию МАК на исследование поступает большое количество устройств, производящих накопление полетной информации с использованием микросхем энергонезависимой памяти. В отдельных случаях микросхемы энергонезависимой памяти имеют механические повреждения вследствие авиационного происшествия, что приводит к необходимости проведения большого объема уникальных работ для считывания зарегистрированной информации.

Лаборатория МАК оснащена программно-аппаратными комплексами, которые позволяют считать информацию с практически всех бортовых регистраторов современных типов как отечественного, так и импортного производства. При этом полностью сохраняется возможность по работе и с устаревшими бортовыми регистраторами, поддерживается в работоспособном состоянии все необходимое оборудование.

Сегодня на рынке появляются более стойкие к термовоздействию типы самописцев, и их внедрение — вопрос, который стоит включать в требования при обновлении парка.

— Насколько эффективны механизмы профилактики — то, что в терминах ИКАО называется safety management?

— Прежде всего отмечу, что управление безопасностью полетов (safety management) — это прерогатива авиационных властей, а отнюдь не МАК. Исторически Комитет всегда работал строго в рамках делегированных каждым из государств полномочий.

В то же время любой расследователь после очередного происшествия всегда скажет, что профилактика недостаточна. По итогам расследований МАК публикует окончательные отчеты в открытом доступе на своем официальном сайте. Это позволяет эксплуатантам, регуляторам и учебным центрам оперативно учитывать лучшие отраслевые практики, своевременно внедрять корректирующие меры и актуализировать программы подготовки специалистов, снижая риск повторения аналогичных инцидентов. По всем таким случаям комиссиями даются рекомендации по безопасности полетов, но не могу сказать, что мы полностью удовлетворены результатами их рассмотрения и реализации. Это рабочие моменты, которые обсуждаются в узкопрофессиональных кругах. Проблема реализации рекомендаций — общемировая, и здесь важна системная работа регуляторов.

— В 2026 году МАК принял участие в конференции «Расследования авиационных происшествий и их профилактика», где обсуждались конкретные случаи. Какие системные проблемы в конструкции или эксплуатации отечественной техники сегодня выходят на первый план по результатам расследований?

— Упомянутая конференция, уже 32-я по счету, организуется и проводится Обществом независимых расследователей авиационных происшествий. В этом году МАК выступил соорганизатором и предоставил свою площадку.

Традиционно на этих конференциях МАК представляет оценку состояния безопасности полетов в гражданской авиации государств Соглашения за истекший год и скользящий пятилетний период. Помимо статистических данных и их анализа, в подобных докладах представляются обобщенные факторы опасности.

В этот раз отдельно было обращено внимание на проблематику участившихся отказов авиационной техники, так как они стали одним из факторов целого ряда происшествий. К сожалению, эта статистика в полной мере отражает ту непростую ситуацию, в которой оказалась гражданская авиация региона. Весь парк эксплуатируемых воздушных судов можно условно разбить на три группы: устаревшие воздушные суда разработки и производства бывшего СССР, иностранные воздушные суда и новые отечественные воздушные суда, только поступающие в эксплуатацию.

Не секрет, что любой технически сложный объект, к которым безусловно относятся воздушные суда, в период своего жизненного цикла имеет две ярко выраженные фазы, когда возможна повышенная частота отказов. Это начало жизненного цикла, когда, что называется, идет притирка, тем более когда новые воздушные суда производятся в относительно малом количестве, и конец жизненного цикла, когда принимаемых мер по поддержанию летной годности по различным причинам не всегда бывает достаточно для предотвращения отказов. Обычно приемлемый уровень безопасности полетов достигается за счет второй, самой массовой группы. Однако в текущих условиях из-за санкций и она подвержена существенным дополнительным рискам из-за дефицита отдельных запчастей, нарушения логистики и отказа иностранных разработчиков поддерживать летную годность воздушных судов российских эксплуатантов.

Указанные обстоятельства накладывают особую ответственность на руководителей авиапредприятий, которые должны создавать все условия, чтобы обеспечение регулярности перевозок не происходило в ущерб безопасности полетов, а желание сэкономить не распространялось на регулярные тренировки летного состава по действиям в отказных ситуациях.

— Какой вы видите практическую реализацию повышения уровня авиационной безопасности в таких новых направлениях, как цифровые технологии, искусственный интеллект и кибербезопасность?

— В сфере авиационной безопасности вопросы защиты от актов незаконного вмешательства сегодня невозможны без защиты информационного пространства. В МАК работает Координационный совет по авиационной безопасности СНГ, в рамках которого руководители авиационной безопасности администраций гражданской авиации во взаимодействии с правоохранительными органами и силовыми структурами СНГ проводят мероприятия по усилению борьбы с актами незаконного вмешательства. Налажено деловое сотрудничество с Антитеррористическим центром СНГ. Искусственный интеллект здесь — и инструмент анализа данных в расследованиях, и одновременно новый класс рисков, который требует нормативного осмысления.

— МАК — член Международной ассоциации по безопасности на транспорте (ITSA) и взаимодействует с ИКАО, EASA, IATA. В условиях санкционного давления на Россию как меняется характер этого взаимодействия? Есть ли каналы, которые сохраняются вне политики?

— Гражданская авиация по своей природе интернациональна: стандарты и расследования не знают границ. МАК включен в Перечень межправительственных организаций ИКАО с 1992 года, это стало первым признанием нашей организации международным авиационным сообществом.

Сегодня Комитет является членом ITSA и Международного сообщества расследователей авиационных происшествий (ISASI), а в документе ИКАО Doc 9946 «Руководство по региональной организации расследования авиационных происшествий и инцидентов» МАК приведен как пример организации, успешно реализовавшей концепцию региональной системы расследования.

Профессиональные каналы — расследовательское сообщество, ассоциации по безопасности, экспертиза лабораторий — сохраняются, потому что без обмена данными невозможно ни одно расследование, затрагивающее несколько государств. Хочу подчеркнуть, что в ходе расследования МАК контактирует именно с такими же уполномоченными органами других государств и напрямую с производителями авиационной техники. В текущих условиях у нас сохраняются рабочие отношения с большинством производящих авиационную технику государств. В области расследования МАК заключено более 20 соответствующих соглашений о сотрудничестве.

В целом мы готовы к сотрудничеству со всеми участниками процесса при условии их профессиональной мотивированности на достижение результата по повышению уровня безопасности полетов.

— Если сформулировать главный вызов для гражданской авиации региона на горизонте 3–5 лет — что это? Технологический суверенитет, безопасность в условиях новых угроз, кадры или что-то иное?

— Все это составляющие одного целого и, если расставлять акценты, я бы выделил следующие. Первый — обновление парка воздушных судов при безусловном сохранении уровня безопасности полетов. Второй — кадры. Дефицит квалифицированных специалистов признан сегодня не только у нас, но и на глобальном уровне: ИКАО в обновленном Глобальном плане обеспечения безопасности полетов включила в число задач решение проблемы нехватки персонала и ресурсов у органов надзора. Третий — безопасная интеграция новых технологий: беспилотная авиация, цифровизация, кибербезопасность.

Показательно, что и глобальная повестка движется в ту же сторону. В издании Глобального плана обеспечения безопасности полетов на 2026–2028 годы ИКАО сохранила цель — к 2030 году свести к нулю число погибших в коммерческих перевозках, — но добавила новые категории рисков, которые еще недавно считались «второстепенными»: нештатное касание полосы, отказы систем, не относящихся к двигателю, турбулентность. То есть сама картина угроз меняется, и планирование выстраивается на данных, а не на догмах.

Таким образом, можно сказать, что безопасность — это и константа, и цель, а вызовы ближайших лет — это парк, кадры и технологии. ИКАО ставит эти задачи для всего мира. Задача Межгосударственного авиационного комитета — обеспечить, чтобы государства проходили этот переход сообща, координируя усилия, направленные на повышение уровня безопасности полетов.

Читайте также на сайте журнала RUБЕЖ интервью начальника Инновационного центр а «Безопасный транспорт» при ЦОДД Москвы Александра Афанасьева.