Константин Белоусов: защита транспортных объектов от БПЛА требует понятных правил и правовых гарантий

2 часа назад

© Фото: представлено ООО «ДТБ»

Как распределить обязанности по защите объектов транспортной инфраструктуры от беспилотников, почему требования к объектам дорожного хозяйства вызывают вопросы и чем рискуют подразделения транспортной безопасности, приступая к работе до утверждения необходимых документов? Об этом рассказал руководитель рабочей группы Комиссии Общественного совета при Минтрансе России по вопросам совершенствования деятельности ПТБ, генеральный директор ООО «ДТБ» Константин Белоусов.

RUБЕЖ: Из каких составляющих сегодня складывается защита объектов транспортной инфраструктуры от беспилотников?

Константин Белоусов: Здесь необходимо разделять активную и пассивную защиту. Активная предполагает обнаружение и пресечение деятельности беспилотных аппаратов. Нормативной базой предусмотрены такие способы пресечения: подавление или преобразование сигналов дистанционного управления, воздействие на пульты управления, повреждение или уничтожение беспилотных аппаратов. При этом принципиально важно учитывать, на какие объекты распространяются соответствующие требования: речь идет об объектах транспортной инфраструктуры, вокруг которых установлены зоны безопасности.

Пассивная защита – это инженерные решения: улавливающие сетчатые конструкции, ограждения из стальных тросов, опоры, растяжки, тюфяки и маты, противоосколочные стенки. Отдельно я выделяю укрытия для персонала. В чистом виде это не защита самого объекта, но вопрос непосредственно связан с безопасностью людей.

Сегодня антитеррористические комиссии ряда регионов принимают решения, предусматривающие создание таких укрытий, в том числе для работников подразделений транспортной безопасности. 

Категория объекта и зона безопасности

RUБЕЖ: Какие противоречия вы видите в требованиях к защите объектов транспортной инфраструктуры дорожного хозяйства? дорожной инфраструктуры?

Константин Белоусов: Постановление правительства №588 определяет особенности защиты объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства с использованием БПЛА. Оно распространяется на объекты, вокруг которых устанавливаются зоны безопасности в соответствии с постановлением Правительства №814.

Для воздушного, железнодорожного, водного и автомобильного транспорта в этой части выделены объекты первой и второй категорий, а также объекты, связанные с опасными грузами. Для дорожного хозяйства применяются другие критерии - независимо от категории объекта. Они связаны с длиной мостов, длиной пролетных строений и наличием объездов.

В результате под требования об установлении зон безопасности и защите от беспилотников попадают отдельные объекты дорожного хозяйства третьей и четвертой категорий, а в некоторых случаях - и некатегорированные. При этом, имеются право ограничения и пробелы в регулировании их защиты: для объектов четвертой категории и некатегорированных объектов не урегулированы вопросы привлечения подразделений транспортной безопасности и применения оружия, так же оснащения инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности. Возникает несогласованность между требованиями к объекту и механизмами их исполнения.

RUБЕЖ: Как можно устранить эту несогласованность?

Константин Белоусов: Один из вариантов - уточнить требования постановления №814 и для объектов дорожного хозяйства установить необходимость создания зон безопасности только применительно к первой и второй категориям, по аналогии с другими видами транспорта.

Если же сохранить эти требования для объектов более низких категорий и некатегорированных объектов, то необходимо предусмотреть соответствующий регламент реагирования. Сейчас вопрос заключается именно в том, как выполнять возложенную задачу в рамках имеющихся полномочий и ограничений.

Полномочия и ответственность работников

RUБЕЖ: Что мешает аккредитованным подразделениям транспортной безопасности эффективно противодействовать БПЛА?

Константин Белоусов: Прежде всего - недостаточность правовых гарантий для работников при исполнении обязанностей, в том числе в условиях крайней необходимости. Для ведомственной охраны соответствующие положения предусмотрены федеральным законом №77-ФЗ, а в отношении работников аккредитованных подразделений транспортной безопасности этот вопрос требует решения.

Работник   понимает, что его действия могут привести к материальному ущербу, к травмам или, не дай бог, к гибели людей. Если правовые последствия недостаточно определены, он может опасаться активно реагировать даже в ситуации, когда такое реагирование необходимо.

Второй вопрос - ограничения на использование оружия. Для аккредитованных подразделений транспортной безопасности речь идет о только о служебном огнестрельном оружии; возможность применения более эффективного боевого стрелкового оружия ограничена. Кроме того, сохраняется проблема регламентации защиты объектов третьей и четвертой категорий, а также некатегорированных объектов - как с использованием инженерно-технических средств, так и с применением оружия.

RUБЕЖ: Какие изменения в законодательстве вы предлагаете?

Константин Белоусов: Необходимо внести изменения в Федеральный закон № 16 «О транспортной безопасности», предусмотрев гарантии правовой защиты работников аккредитованных подразделений транспортной безопасности при исполнении ими служебных обязанностей.

Еще одно предложение касается внесения изменений в законодательство об оружии и транспортной безопасности: предоставить отдельным категориям аккредитованных подразделений возможность применять боевое стрелковое оружие для защиты от БПЛА независимо от категории объекта.

Насколько я помню, Минтранс уже начал продвигать этот вопрос. На весеннем форуме подразделений транспортной безопасности представитель министерства говорил о подготовке соответствующих изменений. Но для отрасли принципиально важно, когда они будут приняты.

Реагирование до утверждения документов

RUБЕЖ: Вы отдельно обращаете внимание на риски внедрения антидроновой защиты до оформления необходимых документов. Что происходит на практике

Константин Белоусов: Согласно постановлению № 588, границы и конфигурация зон безопасности устанавливаются на основании утвержденных результатов оценки уязвимости или дополнительной оценки. Защита объекта с учетом новых требований должна выстраиваться после утверждения соответствующих изменений в плане обеспечения транспортной безопасности.

Однако в сложившейся ситуации отдельные субъекты транспортной инфраструктуры, в том числе под давлением надзорных органов, начинают действовать, не дожидаясь завершения этих процедур. На свой страх и риск закупают оборудование, обучают людей, возлагают задачи по обнаружению и пресечению деятельности БПЛА на подразделения транспортной безопасности.

При этом предусмотренный постановлением № 588 пакет организационно-распорядительных документов не принимается. Защита фактически строится на субъективном понимании положений закона № 16-ФЗ, постановления № 588 и приказа Минтранса № 255. Такой подход чреват серьезными последствиями при ошибочном или некорректном реагировании на реальные беспилотники.

RUБЕЖ: Получается, подразделению поручают задачу, для которой еще не оформлены необходимые основания?

Константин Белоусов: Именно на эту проблему я и обращаю внимание. Если соответствующих положений нет в утвержденном плане, возникает вопрос о правовых основаниях действий подразделения в рамках защиты объекта от БПЛА.

Поэтому еще одно из наших предложений - исключить практику введения организационно-технических мероприятий по пресечению деятельности беспилотников до утверждения соответствующих изменений в планы обеспечения транспортной безопасности. Нельзя подменять предусмотренную процедуру поручением подразделению начать работу: документы должны определять, как организована защита и на каком основании действуют сотрудники.

RUБЕЖ: Какие еще процедурные вопросы требуют решения?

Константин Белоусов: Необходимо предусмотреть возможность не устанавливать отдельную зону ограничения полетов для объекта транспортной инфраструктуры, если на территории субъекта, где он расположен, уже введены ограничения полетов БПЛА.

Этот вопрос связан в том числе с проведением оценки уязвимости. Наши коллеги получали отказы, связанные с оформлением соответствующих решений. Поэтому важно согласовать требования так, чтобы уже действующие региональные ограничения учитывались при организации защиты конкретного объекта.

Читайте также: Постановления № 588 и № 2107: новые требования к транспортной безопасности.