Дамир Гарифзянов: «Включать требования ПП № 2107 в тендерную документацию начнем в 2017 году — по мере появления пулов сертифицированного оборудования»

4 часа назад

Вступление в силу постановления Правительства № 2107 поменяло правила игры на рынке транспортной безопасности. Пока вендоры штурмуют новые лаборатории, транспортные предприятия столкнулись с куда более приземленной проблемой — ценой вопроса. Переоснащение только одной линии Казанского метрополитена под новые требования оценивается почти в два миллиарда рублей. Для планово-убыточного предприятия — сумма астрономическая. Какую стратегию в обеспечении транспортной безопасности выбирают компании и как закупают технику в условиях, когда новые сертификаты еще физически не существуют, рассказал заместитель начальника отдела транспортной безопасности Службы безопасности МУП «Метроэлектротранс» города Казани Дамир Гарифзянов.

—Дамир Альбертович, требования к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности в ПП № 2107 сократились с 59 пунктов до 20, правила обязательной сертификации — с 64 до 56. Как изменения отразились на работе вашей компании?

Дамир Гарифзянов: Вступление в силу постановления Правительства № 2107 фактически не изменило внутренние процессы нашей компании. Для нас как для пользователей оборудования количество нормативных пунктов (сократилось ли оно с 59 до 20 или с 64 до 56) не имеет принципиального значения. Вся нагрузка по модернизации «железа», приведению софта в соответствие с ГОСТами и прохождению обновленных процедур испытаний ложится на плечи вендоров и заводов-изготовителей. Наша главная задача — закупать и применять уже сертифицированные решения.

Тем не менее, позитивный эффект от регуляторной реформы мы все же ощутили. Сокращение нормативной базы заметно снизило общий уровень бюрократического давления. Процессы согласования, проверки документации на объектах и взаимодействия с контролирующими органами стали более прозрачными и лаконичными. Мы избавились от избыточного документооборота и бумажной рутины.

— Сертификаты, выданные до 1 сентября 2026 года, действуют в отношении каждой единицы оборудования в течение всего срока службы. Как вы планируете отслеживать сроки службы, чтобы при проверке надзорных органов иметь четкую доказательную базу?

Д. Гарифзянов: Для обоснования эксплуатации оборудования с истекшим сроком службы перед надзорными органами компания применяет инструментальный учет, фиксацию регулярного технического обслуживания в журналах и официальное продление сроков через завод-изготовитель, например, путем заключения договоров еще на три года. Если прибор исправен и проходит своевременное обслуживание, это служит основанием для продолжения его работы, а не для преждевременной закупки нового оборудования.

Для нас ключевым вопросом является не сам контроль сроков службы приборов, а колоссальная финансовая нагрузка, которую влечет за собой их замена. Например, для переоснащения только первой линии Казанского метрополитена в соответствии со всеми актуальными регламентами (включая ПП № 1641) необходима сумма около 1,8 миллиарда рублей.

В условиях, когда метрополитен является планово-убыточным и ежегодно демонстрирует минусовой баланс, возникает главный вопрос: где взять эти деньги?

Именно поэтому мы не видим смысла списывать исправную технику только из-за формального истечения сроков, указанных в паспорте изделия. При условии своевременного технического обслуживания мы будем юридически продлевать ресурс оборудования через заводы-изготовители. Покупка новых систем с нуля в текущих экономических реалиях без целевых субсидий просто невозможна, поэтому оптимизация расходов — это вынужденная и экономически обоснованная стратегия.

— Как составляете техническое задание на закупки, чтобы обезопасить себя от поставок оборудования, которое на данный момент легитимно (до окончания срока службы), но по требованиям ПП 2107 уже не проходит (которое нельзя будет докупить в будущем при масштабировании системы)?

Д. Гарифзянов: С момента вступления в силу нового постановления прошел всего месяц. На рынке сложился классический переходный период: новые требования уже действуют, но механизмы сертификации еще только обкатываются, а аккредитация профильных испытательных центров и лабораторий не завершена. В результате в стране на данный момент нет еще ни одного серийного сертификата, выданного по правилам ПП № 2107. Ссылаться на него в конкурсной документации сейчас — это значит объявить заведомо невыполнимую закупку, на которую не выйдет ни один поставщик.

Поэтому при составлении технических заданий мы действуем в рамках правового поля и текущих рыночных реалий. В ТЗ мы указываем, что прибор должен иметь сертификат соответствия технических средств обеспечения транспортной безопасности требованиям к их функциональным свойствам. По существу, оборудование, выпущенное и сертифицированное по ПП РФ № 969 до 1 сентября 2026 года, является абсолютно законным и может легально поставляться и вводиться в эксплуатацию. Включать требования обновленного ПП № 2107 в тендерную документацию мы начнем только в следующем году, по мере появления на рынке первых реальных пулов сертифицированного оборудования. Мое мнение — что с начала 2027 года будет спад в закупках, до момента появления сертифицированных по ПП РФ 2107 изделий.

— Сможет ли сертификация по 4-й схеме ускорить ввод в эксплуатацию ТС ОТБ? Ранее сертифицировали уже установленное на объекте оборудование?

Д. Гарифзянов: 4-я схема подразумевает сертификацию единичных технических средств или комплексов, которые уже установлены на объекте транспортной инфраструктуры. Мы же изначально выстраиваем закупочную политику так, чтобы полностью исключить подобные риски. Наше предприятие приобретает и монтирует исключительно то оборудование, которое уже имеет серийные сертификаты соответствия.

Поскольку на балансе метрополитена нет и не планируется несертифицированных систем, которые нужно было бы легализовывать «по факту», оценивать потенциальное ускорение ввода в эксплуатацию по этой схеме для нас нет практического смысла. Мы опираемся на готовые, юридически чистые решения вендоров, что избавляет нас от необходимости проводить сложные испытания непосредственно на действующих объектах подземки.

Читайте также на сайте журнала RUБЕЖ: «Вячеслав Воробьев: «Наш выбор — закупки под ключ, в которых производитель отвечает за все лабораторные тесты».