Константин Краснокутский: «Без систем безопасности судно признают немореходным и не выпустят из порта»

47 минут назад

Почти в 1% ВВП страны оценен реальный ущерб судоходной инфраструктуры России от атак ВСУ в 2026 году. В Черном и Азовском морях повреждены десятки сухогрузов, разрушены причалы крупных терминалов. В таких реалиях обеспечение безопасности становится ключевым фактором сохранения бизнеса. Новый Технический регламент морского транспорта (постановление Правительства № 1307), вступивший в силу в феврале 2026 года, устанавливает зависимость технического допуска судов от обеспечения защиты от диверсий. О том, как сейчас защищается портовая инфраструктура и почему производители систем безопасности вынуждены соблюдать двойные стандарты, журналу RUБЕЖ рассказал президент Ассоциации морского права RUMLA Константин Краснокутский.

— Какие международные конвенции регламентируют обязательное наличие технических средств безопасности на судне?

Константин Краснокутский: В сфере обеспечения безопасности торгового мореплавания ключевую роль играют три международные конвенции, формирующие комплексную нормативную базу.

СОЛАС (SOLAS) — Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года, фундамент морской безопасности. Конвенция регулярно дополняется новыми требованиями, отражающими развитие технологий и практики судоходства.

МАРПОЛ (MARPOL) — Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973/1978 годов — регулирует экологические аспекты эксплуатации судов.

ПДНВ (STCW) — Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года — устанавливает требования к квалификации экипажей.

Эти документы действуют комплексно: СОЛАС определяет, чем должно быть оснащено судно; МАРПОЛ устанавливает, что судно не должно загрязнять морскую среду; ПДНВ закрепляет требования к квалификации экипажа, способного обеспечить эксплуатацию судна и его оборудования в соответствии с нормами безопасности.

— С 1 сентября вступило в силу постановление № 2107, регулирующее требования к ТС ОТБ. Однако морская среда (соль, шторма, перепады температур) накладывает жесткие требования к «железу». Сталкивается ли морское сообщество с юридической проблемой, когда сертифицированное по новым правилам оборудование связи или видеонаблюдения банально не имеет морского регистра (РМРС) или не выдерживает условий эксплуатации? Используют ли на флоте 4-ю схему сертификации по ПП 969 (уже смонтированные на объекте системы безопасности). И почему?

К. Краснокутский: Извечная проблема морской отрасли — распространение общих, «сухопутных» нормативов на морское судно, например, по отношению к тому или иному оборудованию. Однако оборудование, используемое на море, имеет свои особенности и зачастую отдельное регулирование. Иногда такое регулирование пересекается, из-за чего судовладельцы оказываются в ситуации, когда необходимо выполнить требования дважды: «сухопутные» и «морские». 

Например, каждая камера, регистратор или коммутатор, установленные на судне, должны быть сертифицированы в лабораториях МВД, ФСБ или Росгвардии по всем требованиям ПП № 2107 (ранее ПП № 969). Однако, чтобы судно в принципе имело право выйти в море, любое установленное на нем электрооборудование должно быть одобрено Российским морским регистром судоходства (РМРС). Но, к сожалению, не все заводы-производители сертифицируют свою технику в РМРС, поскольку испытания на соляной туман, вибрацию, электромагнитную совместимость и водонепроницаемость (IP66/IP67/IP68) стоят дорого. И все же компании, которые целенаправленно сертифицируют свои линейки в обоих ведомствах («сухопутном» и «морском») — основные поставщики оборудования для гражданского, ледокольного и портового флота.

Есть и другой вариант — сертификация уже установленных на судне средств транспортной безопасности.  Та сама схема № 4 (Глава II, пункт 8 постановления Правительства РФ № 2107). Каждое судно (даже в рамках одной серии) имеет свои конструктивные особенности и сложную систему транспортной безопасности: камеры на мачтах и в коридорах, защищенные коммутаторы в аппаратной, кабельные трассы, проходящие через водонепроницаемые переборки. Схема № 4 позволяет сертифицировать всю систему целиком в реальных условиях эксплуатации (на ходу или у причала). Проверяется не сферический прибор в вакууме, а то, как видеорегистратор справляется с вибрацией от судового дизеля и как камеры передают картинку в условиях качки или тумана. Эта схема на флоте востребована, но имеет свои нюансы — это стоимость и привязка к конкретному судну. То есть снять часть сертифицированного оборудования и переставить ее на другой борт не получится, документ автоматически потеряет силу.

— Какие юридические последствия влечет за собой выход в море с неисправными средствами связи или спасения (понятие немореходности суда / unseaworthiness)?

К. Краснокутский: Выход судна в море с неисправными средствами связи — это недопустимая ситуация. Ни с точки зрения международных конвенций, ни в рамках национального регулирования. Инспекторы государственного портового контроля при первой же проверке признают неисправность радиосвязи, пожарной сигнализации или всей системы управления безопасностью критическим дефектом (code 30). В этом случае судно юридически и фактически станет немореходным (unseaworthiness) и будет задержано до полного устранения неисправностей. Немореходность судна не позволит судовладельцу воспользоваться такими правовыми механизмами защиты, как ограничение ответственности или навигационная ошибка, когда при повреждении или утрате груза судовладелец не отвечает за убытки. Иначе этот вопрос рассматривается и в суде. Если в обычных спорах вину перевозчика нужно доказать, то в случае немореходности суд автоматически презюмирует вину судовладельца. Чтобы оправдаться, судовладельцу придется доказать, что этот дефект возник уже в море и его невозможно было обнаружить при надлежащем осмотре в порту.

— Как регулируются вопросы обязательного оснащения судов и портов техническими средствами противодействия беспилотным аппаратам?

К. Краснокутский: Международного регулирования на уровне Конвенции или Международной морской организации (ИМО) нет. На национальном уровне можно отметить Федеральный закон от 9 февраля 2007 н. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», постановление Правительства РФ от 30 апреля 2025 г. № 588, приказ Минтранса России от 24 июля 2024 г. № 255. Эти акты направлены на защиту портов, терминалов и вокзалов от беспилотников: службы транспортной безопасности получили право обнаруживать и пресекать работу дронов вплоть до их уничтожения, определен круг ответственных за такие решения, а на самих объектах создаются зоны безопасности с постами наблюдения, противодействия и регулярными тренировками.

— Каковы критерии признания систем ИИ, используемых в средствах предупреждения столкновения судов, «надлежащим средством безопасности» с точки зрения морского арбитража?

К. Краснокутский: Каких-то специальных критериев в отношении систем, тем более с точки зрения морского арбитража, нет. Международные правила предупреждения столкновения судов «МППСС-72» предписывают вести наблюдение всеми имеющимися средствами, использовать радиолокационное оборудование надлежащим образом и руководствоваться хорошей морской практикой. Как видно, эти критерии оценочные. Системы ИИ, установленные на судне, способны помогать экипажу.

— Каков баланс юридической ответственности между экипажем, судовладельцем и заводом-изготовителем при отказе стационарных систем пожаротушения в море?

К. Краснокутский: Судно является источником повышенной опасности, поэтому ответственность за него несет судовладелец. Если же какое-либо оборудование неисправно из-за дефектов завода-изготовителя, то судовладелец может в порядке регресса предъявить требования к этому предприятию. Экипаж исполняет трудовую функцию и обычно не несет гражданско-правовой ответственности перед третьими лицами. Уголовная ответственность в отношении них наступает, например, за халатность или за нарушение правил безопасности на транспорте.

Читайте также на сайте журнал RUБЕЖ интервью с генеральным директором «Новые технологии» Ильей Анучиным: «Мы разрабатываем и внедряем новую продукцию не под требования, а исходя из рыночных запросов»