Юлия Егорова: «Интеллектуальное видеонаблюдение переходит в ведение ФСБ России»

8 часов назад

© Фото: SKAI

С 1 сентября 2026 года вступает в силу Постановление Правительства РФ № 2107, которое заменяет действующий с 2016 года регламент № 969 и меняет правила игры для всей отрасли транспортной безопасности: полномочия по сертификации оборудования будут разделены между Росгвардией и ФСБ, а к видеокамерам предъявят повышенные технические требования. Что произойдет с действующими сертификатами и когда появится техника, сертифицированная по новым правилам? Как перевозчикам совместить обязательный комплаенс с внедрением умных систем вроде DMS и ADAS? Об этом в интервью RUБЕЖ рассказала руководитель по работе с государственным сектором компании SKAI Юлия Егорова.

RUБЕЖ: Какие изменения с принятием Постановления № 2107 можно назвать ключевыми?

Юлия Егорова: Одно из ключевых изменений — разграничение полномочий сертифицирующих органов.

В рамках Постановления № 969 полномочия по выдаче всех сертификатов на оборудование были монополизированы СТиС МВД России. С 1 сентября 2026 года, согласно Постановлению № 2107, данные функции будут четко распределены между профильными ведомствами.

Контроль за системами классического видеонаблюдения и видеозаписи закрепляется за Росгвардией. В свою очередь, интеллектуальное видеонаблюдение, включая обнаружение людей, скоплений толпы, распознавание номеров транспортных средств, детекцию тревожных ситуаций и биометрические системы, переходит в ведение ФСБ России.

Еще одно важное направление изменений — пересмотр технических требований к аппаратному обеспечению.

Постановление № 2107 устанавливает повышенные стандарты для систем видеонаблюдения и видеозаписи, подлежащих обязательной установке на транспортные средства в соответствии с Постановлением № 1640. В частности, регламентировано, что минимальное разрешение видеокамер должно составлять Full HD — 1920×1080 — при частоте съемки не менее 25 кадров в секунду и наличии прогрессивной развертки.

Кроме того, часть нерелевантных требований была исключена, а часть — заменена отсылками к соответствующим ГОСТам.

Нужно ли перевозчикам срочно менять оборудование?

RUБЕЖ: Пожалуй, один из главных вопросов для перевозчиков сегодня — что произойдет с уже установленным оборудованием. На рынке можно услышать заявления о необходимости массовой замены. Насколько это соответствует действительности?

Юлия Егорова: Приближение даты вступления в силу нового регламента действительно порождает на рынке манипулятивные заявления о необходимости массового списания и замены существующего оборудования. Но здесь важно внести ясность.

Во-первых, сертификаты соответствия, оформленные по правилам Постановления № 969 до 1 сентября 2026 года, полностью сохраняют свою юридическую силу вплоть до истечения срока их действия.

Во-вторых, аппаратные комплекты, уже смонтированные на транспортных средствах — автомобилях и автобусах, — не подлежат обязательной замене и могут эксплуатироваться в штатном режиме на протяжении всего периода эксплуатации.

RUБЕЖ: А когда на рынке появится оборудование, сертифицированное уже по новым требованиям?

Юлия Егорова: Важно подчеркнуть, что на момент данной публикации сертификатов по Постановлению № 2107 не существует в принципе, поскольку документ еще не вступил в законную силу, что делает процедуру сертификации по нему невозможной.

Нормам Постановления № 2107 будет подчиняться исключительно то оборудование, которое выводится на рынок и проходит первичную сертификацию после 1 сентября 2026 года.

После указанной даты при оснащении транспортных средств системами видеонаблюдения в рамках Постановления № 1640 владельцы автопарков сохраняют право использовать как комплекты, сертифицированные ранее по Постановлению № 969, так и новые системы, которые пройдут сертификацию по Постановлению № 2107.

На какие перевозки распространяются требования?

RUБЕЖ: Давайте уточним еще один важный момент: какие именно категории перевозчиков должны учитывать требования в сфере транспортной безопасности?

Юлия Егорова: Требования по транспортной безопасности, регулируемые Федеральным законом №16, распространяются на сферу пассажирских перевозок (как заказных, так и регулярных), а также на транспортировку опасных грузов.

Нормативы оснащения транспортных средств и сроки хранения данных закреплены в Постановлении № 1640, которое остается неизменным и действует до 1 сентября 2028 года.

Базовое правило сохраняется: перевозчик обязан оснастить транспортные средства системами видеонаблюдения и обеспечить хранение непрерывного видеоархива длительностью не менее 30 суток для пассажирского транспорта либо 30 суток архива с записью всего периода транспортировки для опасных грузов.

Чем транспортная безопасность отличается от безопасности на транспорте?

RUБЕЖ: На практике часто возникает путаница между понятиями «транспортная безопасность» и «безопасность на транспорте». Почему важно разделять эти направления?

Юлия Егорова: При проектировании видеосистем действительно нередко возникает терминологическая путаница, вызванная схожестью применяемого аппаратного обеспечения: видеорегистраторов, камер, систем хранения и передачи данных.

Но для корректного понимания задач необходимо разделять эти понятия.

Транспортная безопасность — это требование государства, внедряемое с целью защиты транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства.

Безопасность на транспорте — это термин, принятый в корпоративном секторе для обозначения комплекса превентивных мер, внедряемых в коммерческих интересах владельцев автопарков для снижения рисков.

RUБЕЖ: При этом сами технологии могут быть похожими. Значит ли это, что обязательные системы видеонаблюдения можно объединить с интеллектуальной видеоаналитикой?

Юлия Егорова: Законодательство в сфере транспортной безопасности не регламентирует обязательное наличие систем интеллектуальной видеоаналитики, таких как системы мониторинга состояния водителя — DMS — и системы помощи при вождении — ADAS.

Тем не менее с целью оптимизации издержек коммерческие предприятия стремятся интегрировать обязательное государственное видеонаблюдение и самостоятельно выбранную умную видеоаналитику в единую инфраструктуру, избегая тем самым переплат за дублирующие аппаратные комплекты.

Как разработчики адаптируют свои решения к новым требованиям?

RUБЕЖ: Как в этой ситуации должны действовать разработчики и технологические компании? Можно ли уже сегодня готовиться к новым требованиям?

Юлия Егорова: В ответ на модернизацию нормативно-правовой базы технологические партнеры отрасли адаптируют свои продукты. Например, наша компания осуществляет планомерную и своевременную работу по приведению своих программно-аппаратных комплексов в полное соответствие с новыми законодательными требованиями.

В первую очередь речь идет о прохождении всех регламентированных процедур сертификации для обеспечения легального применения решений SKAI в проектах по обеспечению транспортной безопасности.

RUБЕЖ: При этом у бизнеса часто возникает задача совместить выполнение обязательных требований и использование современных интеллектуальных систем. Как эту задачу можно решить на практике?

Юлия Егорова: Для заказчиков, перед которыми стоит задача совместить строгий комплаенс по транспортной безопасности с внедрением умных функций DMS и ADAS, компания разработала подход по корректной компоновке систем.

На транспортное средство устанавливается базовый блок видеорегистратора и камеры, уже прошедшие сертификацию по Постановлению № 969, что гарантирует запись архива регламентированного объема. Копии сертификатов предоставляются специалистами компании по запросу.

Одновременно в единую систему интегрируются интеллектуальные смарт-камеры DMS и ADAS, которые в режиме реального времени осуществляют мониторинг состояния водителя и контроль безопасности движения, транслируя данные для глубокой аналитики и оперативного реагирования на инциденты.

Таким образом, можно объединить выполнение обязательных требований в сфере транспортной безопасности с задачами, которые бизнес решает с помощью интеллектуальной видеоаналитики.

Читайте также о том, что изменилось в правилах для ТСОТБ: ПП № 2107 против ПП № 969.