Рахим Аль-Халиль: «Остановить пожары полностью невозможно, но действия по предотвращению должны быть»

25 ноября 2025, 20:44

© RUБЕЖ

Рахим Аль-Халиль
представитель NFPA (National Fire Protection Association)

Рахим Аль-Халиль, представитель NFPA (National Fire Protection Association), в интервью главному редактору журнала RUБЕЖ Михаилу Динееву на выставке Intersec Saudi Arabia 2025 в Саудовской Аравии поделился некоторыми стратегиями, которые, как считает собеседник, помогут справиться с пожарами на железной дороге, снизить материальный ущерб, повысить эффективность уже проводимых действий.

Михаил Динеев: Рахим, начнем с нескольких обзоров, что мы можем видеть на вашем стенде, о чем сегодня расскажете?

Рахим Аль-Халиль: В сегодняшней повестке дня - борьба с самыми опасными пожарами, когда нет ни работы, ни средств защиты. После этого мы обсудим некоторые стратегии, которые защищают нас и наши объекты от пожаров.

Случаи с пожарами всегда будут, их невозможно остановить, можно предупреждать иногда, но остановить все эти ситуации полностью мы не можем. Исходя из этого, мы будем контролировать проактивные действия и у нас будет механизм фиктивного реагирования. Эти проактивные действия и ответные меры должны соответствовать нашим правилам. И, наконец, мы рассмотрим несколько примеров из реальной жизни, разберем конкретные примеры и посмотрим, что лучше всего подходит для электронного безопасного города.

Сначала хотел бы рассказать о некоторых важных событиях, которые затронули Саудовскую Аравию, Ирак и Иерусалим.

КАК ПОЯВИЛАСЬ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В САУДОВСКОЙ АРАВИИ?

Первое строительство железной дороги началось в 1947 году. После этого, через 4 или 5 лет, Аравийский полуостров начал открываться между Эр-Риядом (Саудовская Аравия) и Амманом (Иордания). В 1966 году, было создано то, что мы называем сегодня Самоа, государство из двух основных островов Саваи и Уполу. Это стало важным этапом в истории Саудовской Аравии в 1966 году. И я переехал в Индию, чтобы сменить страну и больше пользоваться транспортом в другой местности.

Железная дорога открылась в 1981 году. В 2006 году компания была признана, считается годом ее основания. Если двигаться дальше, то в 2011 году поезда будут «летать» в Осло, преодолевая 2000 миль, как прежде.

В 2016 году была открыта северная железная дорога, поезд, который доставляет нас от Эйлата до границы с Иорданией, это триада (граница с Египтом и Иорданией). В 2018 году состоялось еще одно важное событие: была открыта еще одна железная дорога, чтобы спасти миллионы людей, которые приехали в Саудовскую Аравию в трудный период жизни. В 2021 году она была заменена на то, что мы сейчас называем железной дорогой Саудовской Аравии.

Позвольте мне показать вам этот график, вы можете видеть, что у нас есть система прогнозирования негативных событий: красная линия или зеленая - для патогенных факторов, черная - для случайных событий, а синяя - для специальных намеренных действий, так что мы можем видеть, как работа по безопасности ведется по всему Королевству, начиная с пассажирских станций. Пассажирская линия начинается от Дамбама до Эр-Рияда, это то, что мы называем Восточной железной дорогой, у нас есть еще одна линия, которую мы называем Северной железной дорогой, которая начинается от Эр-Рияда до конечной точки в Эр-Рияде, которая находится недалеко от границы с Иорданией на восточной стороне, к сожалению, на восточной стороне с Королевством, которую мы пересекаем.

Давайте посмотрим отсюда, из Джидды в Мекку и Медину через каяк. По сути, мы запустили новый поезд со стороны самой Мекки. Это наглядный пример эволюции компании.

Это моя модель, изготовленная в 1911 году, скоростной поезд. Все оборудование в Королевстве было изготовлено в 1921 году. Система движения поездов начинается с рельсового пути, который определяет линии, их вагоны и обслуживающий персонал.

В соответствии с графиком нужно было избежать поломки кранов. На случай, когда корпус головки крана все не заводился, у нас была система безопасности, сейф, чтобы обеспечить нормальную работу. Прогресс заключался в том, что у нас было два двигателя разной мощности на два разных локомотива.

Представленный здесь перед вами, на выставке, график в основном взят из руководства действий, чтобы проиллюстрировать большинство важнейших компонентов самого локомотива, его основные части. Первая часть - это наиболее важные компоненты. Благодаря электричеству как альтернативному источнику питания, расходуется меньше топлива, поэтому в этой системе нет топлива, но существует опасность высокого напряжения электричества.

ВИДЫ ПОЖАРНОЙ ОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Теперь перейдем к нашему вопросу о пожароопасности. Существует четыре основных вида пожарной опасности при движении на железнодорожных объектах.

Первый из них - это электрические разъемы. На самом деле, опасность поражения электрическим током существует повсюду, но особенно в поездах. Поезда также поддерживают высокое напряжение в электрических системах и пустотах.

Второй вид опасности - легковоспламеняющийся материал. Это топливо, находящееся в самом поезде, например дизельное топливо, в вагоне или на дороге, в вагоне, в самом поезде. Я думаю, наша команда согласна со мной в том, что растения, леса, трава на самом деле представляют собой самую серьезную опасность в нашем сухом климате.

Третья опасность – человеческий фактор. Поскольку большинство вегетарианцев идут в поезд или к самим путям с травами, не пройдя никакого контроля над растениями, небольшой пожар может приводить к возгоранию поездов. Человеческие ошибки, такие как пропущенное техническое обслуживание или пренебрежение техническим обслуживанием, наблюдаются в большинстве наших подземных переходов.

Четвертый - это природные явления. Сильный шторм и условия окружающей среды относятся к внешним факторам. И, конечно, нельзя сказать, что мы по-разному относимся к инструкциям, для всех инструкция в таких случаях одна. И у нас у всех есть риск для нашей безопасности, риск в неблагополучный момент оказаться в дороге или в поезде.

И последнее - это финансовые потери, особенно когда речь идет о поездах, которые стоят сотни миллионов. Здесь у нас есть четыре основных компонента, и, конечно же, у нас есть трансструктурный подход к дизайну, начиная с конструкции трубок устройства и использования легковоспламеняющихся материалов в нашей конструкции.

ИСКУССТВЕННЫЙ ИНТЕЛЛЕКТ НА СЛУЖБЕ БЕЗОПАСНОСТИ В ПОЕЗДАХ

Также необходимо техническое обслуживание, оно очень важно в нашей профессии. Интеграция технологий снова меняет правила игры. У нас есть концепции искусственного интеллекта, интеллектуальные устройства и другие передовые технологии. Мы можем отправить это в файлы, автоматизировать файлы и обработать их.

Человек играет решающую роль в предотвращении и минимизации риска. Поэтому мы должны обучать его собственными силами. Для этого существуют протоколы технического обслуживания. У нас есть некоторые системы контроля техобслуживания, но их нет в этом поезде, а есть в наших системах растениеводства.

АВТОМАТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ

Согласно подходу EFA (исследовательский факторный анализ), большинство систем противопожарной защиты устанавливаются в самом поезде, независимо от того, является ли этот поезд локомотивом или электрическим.

У нас есть шесть различных систем противопожарной защиты. Эти системы на любом вашем поезде самостоятельны. Поэтому, как пожарный инженер или пожарный инспектор, мы должны быть уверены, что эти системы, некоторые из них, работают автоматически, а некоторые из них должны приводиться в действие вручную, и поэтому они должны проверять их вручную.

М. Динеев: А средства защиты?

Рахим Аль-Халиль: У нас есть всего 18 различных станций на наших радиоволнах. Это единственное, что мы можем сделать, - это просто создать их. На самом деле, конечно, мы создали четыре разного рода станции. Я буду следить за этим, если мы захотим, то сможем сделать еще больше.

ПОЖАРНЫЕ ПОСТЫ

От платформы до выхода идти 4 минуты, а для пассажирской станции, которая у нас есть, мы рассчитали, что 6 минут. Безопасная эвакуация всех пассажиров, координация реагирования, конечно, здесь есть. У нас есть свои станции пожаротушения, мы координируем с ними свои действия, чтобы они вернулись через 7 минут.

Есть командный пожарный пост, есть пожарные посты на центральных и грузовых станциях. У нас здесь, в Маркосе, есть пожарные посты, прикрывающие девять центральных станций, и у нас есть возможность продемонстрировать здесь это. На юге у нас 6 пассажирских станций. На восточной линии 5. А на центральной линии, скоростной экономичной, у нас 4-5 станций на наших путях. Эти системы, как стратегии проактивного реагирования, не нарушат работу целостной системы и не интегрируют ее без их согласования с принимающей стороной.

М. Динеев: Какие образцы у вас представлены на выставке?

Рахим Аль-Халиль: У нас есть первый образец, SAF, который направлен сюда Общественным контролем HCIS.com, им руководит Sanser. И у нас, конечно, есть еще одна машина, которая, полагаю, является стандартной, - это BMP-30, поставляется компанией Craig, ее компоненты - огнестойкость, требования к пассажирским сиденьям и к логистике этих станций.

У нас есть, как я уже говорил, входные данные, которые, конечно же, уже работают с нами. Как компания, мы подчиняемся SAG (Правительство Саудовской Аравии), поэтому нам необходимо выполнять эти обязанности, поэтому мы должны следовать тому, что мы называем подсемейством O8, то есть тому, что на самом деле вытекает из реальности.

НЕ ТОЛЬКО СИСТЕМЫ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ

Конечно, мы придерживаемся определенных значений в системах, но в основном они равны нулю. И еще у нас есть несколько наших клиентов, они живут по всему миру. Первый случай произошел в 1987 году в Лондоне, когда произошел пожар и взрыв, который закончился катастрофой, в результате катаклизмы все было наполнено газом и горючим газом.

Защита от такого инцидента сегодня есть, она предназначена для инфраструктуры, постарайтесь ограничить ее, если вы желаете всем здоровья. Конечно, в Европе и Великобритании есть свой стандарт, и если вы хотите быть здоровыми, нужен стандарт огнестойкости, не только пожарной. Кроме того, существует также система вентиляции, состоящая из шести компонентов трех систем. Одним из них были, например, системы бокового проветривания, без изменения размеров систем это происходит.

Нужен высочайший стандарт, которому необходимо следовать, чтобы охватить все эти аспекты, включая инфраструктуру и функционирование системы, это касается не только систем противопожарной защиты.

ИТОГИ. ЧТО ЕСТЬ ПРОФИЛАКТИКА?

Подводя итог нашей презентации, могу сказать, что пожарная безопасность - это важнейшая форма функционирования, устойчивости, создающая чувство безопасности на железной дороге. Во-вторых, скажу, превентивная профилактика включает в себя затраты, ущерб и, конечно, количество инцидентов. Важны тут также эффективное реагирование, сведение к минимуму последствий и обеспечение восстановления.

Нужен также компромисс между стандартами и деловым доверием, надежностью. Я думаю, что последняя рекомендация - посетить военные тренировки и наладить партнерские отношения с теми, у которых есть большой опыт в лечении и реабилитации людей.

Большое вам спасибо за то, что выслушали меня.