Минтранс подготовил проект комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года стоимостью 627 млрд рублей, которая предполагает пополнение парка на 1 тыс. самолетов российского производства, сообщает «Коммерсантъ».
В документе содержатся два сценария развития событий – базовый и дополнительный (пессимистический).
Базовой сценарий подразумевает, что участники рынка найдут некие каналы пополнения запасов комплектующих и расходных материалов с учетом того, что до трети существующего парка будет разобрано на запчасти. В итоге к концу 2025 года не менее 70% иностранного авиапарка останется в эксплуатации.
Дополнительный (пессимистический) вариант отражает ожидания, что пополнить запас запчастей не удастся, и тогда со второго полугодия 2022 года парк иностранных самолетов «интенсивно сокращается, и в дальнейшем его разборка обеспечивает летную годность остающегося в эксплуатации авиапарка». Какой парк останется в эксплуатации, не уточняется, но, по словам источника газеты в Минтрансе, самый худший сценарий исходит из «угрозы остановки от половины до двух третей парка».
Также исходя из документа сообщается, что «первостепенной задачей», говорится в документе, является получение запчастей и расходных материалов для техобслуживания, поскольку «текущий уровень обеспеченности по отдельным позициям составляет от двух до пяти месяцев».
«С учетом динамики выбытия иностранных самолетов» по базовому сценарию Минтранс рассчитывает, что в 2025 году флот в РФ будет насчитывать 999 воздушных судов (из них 427 иностранных). К 2030 году парк должен вырасти до 1602 самолетов (208 иностранных) за счет ускоренного выпуска отечественных самолетов. Пессимистический прогноз предполагает, что иностранные самолеты будут выбывать быстрее, поэтому в нем заложено 870 самолетов к 2025 году (из них 298 иностранных) и 1556 самолетов в 2030 году.
Прогноз пассажиропотока на 2022 год остается неизменным, на уровне 100 млн пассажиров в год. В дальнейшем ожидаемые объемы авиаперевозок снижаются. По базовому сценарию речь идет о 76,3 млн пассажиров в 2025 году и около 92,2 млн пассажиров в 2030 году. В пессимистическом прогнозе — 58,2 млн пассажиров в 2025 году и до 85,7 млн пассажиров в 2030 году. Но, в Минтрансе, сейчас обсуждается корректировка программы, которая предусматривает полное восстановление перевозок к 2030 году.
Ранее сообщалось, что планируется выделить из бюджета около 500 млрд рублей на развитие гражданского авиастроения. На эти средства будет возобновлено производство региональных и магистральных Ту-204, Ту-214, Ил-96 в пассажирской и грузовых версиях.
Также, в ближайшее время должны завершиться работы по сертификации самолета МС-21 с российским двигателем ПД-14. По композитному крылу из российских материалов для МС-21. Первые шесть серийных МС-21 будут переданы заказчикам в 2024 году.
В 2024 году, планируется наладить производство импортозамещенного самолета Sukhoi Superjet с отечественным двигателем ПД-8 — по 20 лайнеров ежегодно.
Главное из проекта комплексной программы развития авиатранспортной отрасли РФ до 2030 года
— Для самолётов авиакомпаний РФ была закрыта большая часть воздушного пространства, введён запрет на продажу и поставку перевозчикам иностранных воздушных судов (ВС), запчастей к ним и оборудования, а иностранные самолёты, находящиеся в лизинге на территории РФ (более 700 ВС), остались без техобслуживания. Ряд предприятий авиаотрасли РФ попал под так называемые блокирующие санкции, в связи с чем им был закрыт прямой доступ к внешним рынкам товаров и услуг;
— Восполнить выбывающий парк самолётов за счёт отечественных машин быстро не получится — всё ещё высока степень импортозависимости отечественного авиастроения;
— В РФ эксплуатируется 1287 самолётов (из них только 470 произведено в РФ или в бывшем СССР): пассажирских — 1101, грузовых — 84, бизнес-джетов — 42, ещё 60 не участвуют в коммерческих перевозках (они в том числе из парка СЛО «Россия»);
— Парк пассажирских коммерческих самолётов в РФ на 67% состоит из машин иностранного производства (738 ВС), именно они выполняют 95% всего пассажирооборота;
— По базовому сценарию будут найдены каналы пополнения запасов запчастей и расходных материалов для ВС и к концу 2025 года будет разобрано на запчасти только около 30% иностранного авиапарка;
— По дополнительному (пессимистическому) сценарию запас запчастей практически не будет пополняться и со 2 полугодия 2022 года иностранный авиапарк интенсивно будет разбираться на запчасти для поддержания лётной годности остающегося в эксплуатации парка;
— Текущий уровень обеспеченности авиакомпаний запчастями и расходными материалами по отдельным позициям составляет от 2 до 5 мес.;
— Особо острая потребность — в ремонте авиашин и в восстановлении тепловых накладок тормозов. Для покрытия этой потребности проходят, например, лабораторные испытания прототипа основного колеса для SSJ-100. Весь комплекс испытаний займёт около года, прежде чем шина получит одобрение на установку на самолёт. Уже определены возможности по производству шин на отечественных заводах;
— К концу 2025 года парк иностранных самолётов сократится с 738 машин до 298-427, а к концу 2030 года — до 162-208. Число российских самолётов резко вырастет — с 362 до 572 ВС в 2025 году, а к концу 2030 до 1394 машин;
— Объём авиаперевозок пассажиров по России сократится с 87,5 млн человек в 2021 году до 58,2-76,3 млн — в 2025-м, а к 2030 году он восстановится до 85,7-92,2 млн пассажиров;
— Предприятия авиапромышленности вынужденно пересматривают свои производственные программы в сторону снижения поставок в краткосрочной перспективе самолётов МС-21 и SSJ-NEW (с учётом необходимости ускоренного импортозамещения), а также развертывания программ по наращиванию выпуска самолётов Ту-204/214, «Байкал» (получение сертификата типа планируется до конца 2023 года) и «Ладога»;
— Россия признает талоны о годности компонентов дружественных стран, а также ряда иных государств и организаций (США, Канада, Бразилия, КНР, Великобритания, Турция, ОАЭ, Иордания, Таиланд, Израиль, Египет, Индия, Иран, Узбекистан, Мексика, Бермуды, Ирландия, Аруба и EASA) с целью установки компонентов на самолёты, внесённые в российский реестр;
— Производство противообледенительных жидкостей для самолётов из отечественных компонентов планируется организовать к концу 2023 года;
— В связи с высокими рисками нехватки пилотов для выполнения перевозок в будущем должны быть сохранены контрольные цифры приёма в образовательные организации ГА, подведомственные Росавиации, по лётным специальностям и направлениям подготовки в 2022-2024 годах в утверждённом размере 806 абитуриентов для обеспечения их выпуска в 2025-2029 годы;
— Предложено к 2025 году оснастить учебные заведения ГА новыми 46 ВС (самолётами L-410 и вертолётами Bell-407, Ми-8АМТ и Ансат) и 17 тренажёрами отечественного производства (SSJ-100, L-410, Ми-8АМТ, Ансат, Bell-407) на ₽31,76 млрд;
— Предложено выделить из федерального бюджета в 2023-2030 годах ₽77,3 млрд для субсидирования местных воздушных перевозок в Арктической зоне и ДФО.
Не хочется выглядеть пессимистами, но, когда руководители Минпромторга, Минтранса, ОАК, УЗГА, ОДК и КРЭТ пытаются выглядеть сверхоптимистами, хотелось бы понять, что на самом деле лежит в основе их оптимизма.
Итак, анализируем планы российской промышленности по производству самолетов:
SSJ New, 20 самолетов в 2025 году.
Модификация New – это частично импортозамещенная версия SSJ, по которой пока нет решений по авионике и ряду ключевых агрегатов. ОДК обещает сделать российский двигатель ПД-8, но пока он не создан даже в виде прототипа. Соответственно, далее должны начаться испытания двигателя, а затем – испытания самолета с новым двигателем.
МС-21, 12 самолетов в 2025 году.
До сих содержит очень большое количество импортных компонентов. Ни одного самолета в облике, который бы был похож на серийный, пока нет. Сейчас проходит испытания МС-21 с российским ПД-14, но импортной авионикой и салоном. Прогноз по началу испытаний самолета в серийном облике никто не озвучивал.
Ил-114-300, 8 самолетов в 2025 году. Самолет в серийном облике не совершил пока ни одного полета, а судя по апрельским фотографиями из цеха начало испытаний можно ожидать в 2023 году. Есть большие сомнения по срокам сертификации самолета и двигателя ТВ7-117 и, соответственно, поставок в авиакомпании.
Ту-214, 10 самолетов в 2025 году. За все предыдущие годы казанский авиазавод сделал примерно столько, сколько ему предлагают теперь делать ежегодно. Желаем, конечно, успехов, но понимаем, что для казанцев в приоритете военные заказы.
Ил-96-300, 2 самолета в 2025 году. Примечательно, что названа именно версия 300 с коротким фюзеляжем (с пассажирским салоном не существует), а не 400, которую "Ил" разрабатывал в последние годы. Сделать две штуки воронежцы, наверное, смогли бы (но раньше еще не делали), но начинать надо вчера. ТВРС-44, 15 самолетов в 2025 году. Аппарат на базе Л-610, разработчик - УЗГА. Самолет пока не существует даже в рабочей документации, а тут предлагается организовать поставку 15-25 сертифицированных единиц в год? Смело!
Л-410, 20 самолетов в 2025 году. Аппарат производится уральским заводом УЗГА на базе лицензии с чешским разработчиком. Сейчас установлены импортные комплектующие и чешские двигатели, доступ к которым полностью закрыт. Планируется импортозамещение?
ЛМС-901 «Байкал», 15 самолетов в 2025 году. Аналогичная ситуация и проблема с чешским двигателем. Надежда, что ОДК сотворит чудо, но в любом случае самолет пока к летным официальным испытаниям не приступал, сертификат типа в ближайшие пару лет появится не может.
Вывод: прогноз Минпромторга и Минтранса выглядит избыточно оптимистичным. Хочется надеятся, что у руководителей отрасли есть план "Б", и о его успешной реализации мы скоро узнаем.
А если нет? Кто-то ответит?
Кажется, без радикальной реформы авиационной отрасли не обойтись.
Отметим, что ранее, 27 ноября 2021 года, №3363-р Правительство Российской Федерации утвердило «Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 с прогнозом на период до 2035 года (далее – Стратегия)».
Стратегия разработана в соответствии с:
1) Указом Президента Российской Федерации от 02.07.2021 № 400, «О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации»;
2) Указом Президента Российской Федерации от 07.05.2018 г. № 204, «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года»;
3) Указом Президента Российской Федерации от 21.07.2020 № 474, «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года»;
4) распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 февраля 2019 г. № 207-р5, Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2025;
При рассмотрении консервативного сценария прогнозный суммарный пассажиропоток и грузопоток меньше в среднем на 10-15 процентов по сравнению с базовым сценарием. Прогнозируемый объем эффектов на этапе эксплуатации снизится соразмерно. Таким образом, суммарный объем прироста валовой добавленной стоимости на этапе эксплуатации до 2035 года составит 20 - 25 трлн рублей после 2035. Также в Стратегии указано, что Минтрансом России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти: предоставить в 6-месячный срок в Правительство Российской Федерации проект плана мероприятий по реализации Стратегии.
В связи с сложившейся ситуации, планы должны корректироваться
Фото-pexels.com