Интеллектуальные системы для каждого вида транспорта

Холдинг «СпейсТим» объявил о своем участии в проекте по производству современного ГЛОНАСС трамвая со 100% низким уровнем пола.

Транспорт будет оснащаться комплексными системами безопасности от компании. Корреспондент журнала RUБЕЖ пообщался с генеральным директором холдинга «СпеймТим» Алексеем Смятских и узнал, какие технологии внедряются компанией на транспорте, какие решения используются и над какими другими проектами сейчас работает компания.

- Почему Вы выбрали для проекта именно этот вид транспорта?

Данный конкретный вид трамвая – это первый российский низкопольный трамвай. До сих пор мы пользовались трамваями, которые находятся в эксплуатации довольно длительное время, и они не очень удобны с точки зрения входа/выхода пассажиров, и особенно с точки зрения пассажиров с ограниченными возможностями. Нынешняя разработка очень похожа на образцы зарубежного производства, и она, безусловно, более комфортная и современная, чем те трамваи, которые выпускались в нашей стране ранее. 

- Сейчас трамвай проходит тестирования?

Да, как любая новая модель оборудования, она должна пройти обкатку и тестирования в условиях реальной эксплуатации, что, собственно, сейчас в Москве и происходит.

- На Ваш взгляд, трамвай не является устаревшим видом транспорта? Ведь даже если визуально оценить соотношение пассажиров, то большинство людей пользуется автобусами, маршрутками, метро? Другими словами, для чего реализовывать такие масштабные проекты на транспорте, который не пользуется особенной популярностью?

На мой взгляд, у трамвая есть будущее. Это электрический вид транспорта, и в этом смысле экологически чистый. Кроме того, в Москве уже существует достаточно развитая трамвайная сеть, и эта сеть будет развиваться и дальше. Сейчас на испытаниях находится трамвай большой вместимости, далее на базе этой разработки может быть создан трамвай особо большой вместимости – они часто применяются за рубежом. Эти трамваи способны двигаться по скоростным линиям. И в каком-то смысле они могут заменить метро в тех районах, где его нет. На наш взгляд, это поможет существенно разгрузить пассажиропоток на некоторых направлениях.

- Расскажите о системе, которую Ваша компания установила на новом трамвае.

Комплексная система обеспечения безопасности активно применяется и широко внедряется на всех современных видах транспортных средств, которые используются для пассажирских перевозок. Подобные системы устанавливаются и на автобусы, и на троллейбусы. Кроме навигационного оборудования с дисплеем для водителя, тревожной кнопкой, решение включает в себя систему видеонаблюдения, безопасности и информирования. В систему видеонаблюдения входят: видеорегистратор, 8 камер, монитор водителя, на котором он видит всю обстановку в салоне. 

- Она может работать с оборудованием любых производителей или «заточена» под определенные бренды?

Требования к техническим характеристикам формирует заказчик. На ГЛОНАСС трамвае мы использовали те наработки, которые уже были реализованы в подобных проектах. Безусловно, в соответствии с заявленными техническими характеристиками можно применять несколько видов оборудования. Если говорить о видеокамерах и видеорегистраторах, то среди наших поставщиков могут быть Видау, БайтЭрг, RVi Group – это тот пул компаний, с которыми мы работаем по системам видеонаблюдения. Другие особенности системы на трамвае – это требования, связанные с электротранспортом, то есть дополнительные уровни защиты по электропитанию. Ничего другого специфического в этом решении нет. 

- Какие другие проекты СпейсТим реализовывал с подобной системой?

Мы поставляем такие комплексные решения на троллейбусы и автобусы различных производителей. Сейчас системы навигации и видеонаблюдения становятся общими для данных видов транспортных средств. Все, что используется для пассажирских перевозок, сейчас обязательно оснащается ГЛОНАСС. В последние годы постепенно вводится стандарт обязательного оснащения пассажирского транспорта системами видеонаблюдения. На мой взгляд, это существенно повышает уровень безопасности перевозок пассажиров. 

- Недавно выходил проект постановления ФСБ об обязательной сертификации систем безопасности, которые устанавливаются на транспорте. Коснется ли это Вашей компании каким-то образом?

Да, безусловно, коснется. Поэтому мы к этому готовимся.

- Если не секрет, каким образом?

Готовимся вместе с нашими поставщиками. После принятия соответствующего Постановления Правительства будем готовы соответствовать требованиям к функциональным свойствам технических средств и пройти процедуру их сертификации. 

- Есть ли подобные решения в других странах? Использовалось ли что-то за основу или это целиком разработка СпейсТим?

Мы смотрели, как это реализуется в других странах. Там давно работают системы управления транспортом на основе навигации. И во многих странах, в первую очередь европейских, транспортные средства уже с конвейера сходят с установленными системами видеонаблюдения и информирования пассажиров. Теперь и Россия постепенно приходит к этому, и оснащение такими комплексными навигационно-информационными системами перемещается на уровень заводов изготовителей. 

- Какие страны и компании Вы могли бы назвать среди лидеров по подобным проектам?

Мы плотно работали с французской машиностроительной компанией Alstom. На их примере мы смогли увидеть, каким образом  системы видеонаблюдения и навигации интегрируются в трамвай и другие виды транспорта еще на стадии производства. И в крупнейших городах Франции системы управления движением пассажирского транспорта отлично себя зарекомендовали: в Париже, в Марселе, в Ницце. Наверное, два примера самой успешной реализации таких проектов – это Франция и Германия. За рубежом практически во всех крупных городах на остановках можно увидеть информационные табло, на которых в режиме он-лайн отображается, через какое время прибудет тот или иной трамвай, автобус, троллейбус. 

- Если смотреть на примере Москвы, то такие табло встречаются довольно редко. Получается, что системы внедряются на транспорте, но нужные данные не доходят до пассажиров, которые хотят получать информацию о пути и времени следования их автобуса или трамвая. 

Если на остановке есть информационное табло, это означает, что система диспетчеризации в данном конкретном городе работает и работает уже достаточно давно. Потому что сначала создается система диспетчеризации на основе ГЛОНАСС или GPS, а потом уже система информирования пассажиров. Вместе с ней устанавливаются и табло на остановках, на которые информация поступает именно из системы диспетчеризации. Естественно, что без оснащения навигацией транспортных средств сделать полноценную систему информирования невозможно. 

Дело в том, что на полноценное внедрение систем управления транспортом и систем диспетчеризации в большом парке нужно примерно 1-2 года. После этого можно работать с системами информирования. Если мы сделаем это раньше, пока вся эта структура не отлажена в полном объеме, на табло будет отображаться недостаточно корректная информация. Это сложная информационная система, которая просто требует длительной отладки.

В таком крупном городе, как Москва, в рамках этой системы работает до 1000 диспетчеров. Согласитесь, это достаточно большой объем информации, и большое количество людей принимает участие в реализации таких проектов.

Вся система включает в себя три основных элемента: это информационный портал, куда можно зайти и посмотреть, как проехать и что сейчас происходит с движением автобусов того или иного маршрута; второе – это мобильное приложение, которое можно установить на любой смартфон и под рукой всегда иметь информацию; третье – это визуальные средства отображения, информационные табло на остановках. Это три обязательных элемента нормальной современной системы информирования.

В Москве система диспетчеризации сейчас отлаживается, и поэтому информирование работает еще не в полном объеме. Но в некоторых районах эти табло уже есть, и они предоставляют всю необходимую информацию. 

- Когда эта система сможет заработать в полную силу?

Насколько я знаю, уже в этом году вся система информирования должна заработать, включая информационный портал и мобильное приложение.

- Для портала будет создан новый сайт или эту информацию можно будет найти на уже существующих площадках?

Скорее всего, портал и мобильные приложения будут доступны и на сайте Департамента транспорта Москвы и на сайте Мосгортранса.

- Можете напомнить, что стало с проектом «Безопасный автобус», которым Вы занимались пару лет назад?

 На мой взгляд, проект реализован в полной мере. Система видеонаблюдения де-факто стала неким стандартом, и сейчас почти все автобусы крупнейшего производителя «ЛиАЗ» выходят с конвейера с системами видеонаблюдения. В основе уже лежит наша система, использовался наш подход с точки зрения комплекта оборудования, размещения камер, логики работы камер и мониторов водителей, а также других систем. 

- Какое количество транспорта с Вашими системами сейчас эксплуатируется по Москве?

В Москве системами видеонаблюдения и навигации в настоящий момент оснащено более 9000 единиц транспорта – это  автобусы,  троллейбусы,  трамваи. В Подмосковье это 700 новых автобусов. Значительное количество присутствует в Санкт-Петербурге, в Сочи, в Краснодарском крае и в других регионах.

- Могут ли применяться такие системы на аналогичном рельсовом транспорте: поездах дальнего следования, электричках?

Насколько мне известно, РЖД проводит оснащение электричек системами видеонаблюдения. Все локомотивы оборудованы системами навигации и соответствующего управления, аналогично тому, какие реализуются на городском пассажирском транспорте. Постепенно это тоже становится стандартом для железнодорожного транспорта.

- Вашей компании было бы интересно участвовать в таких проектах?

Да, конечно. И мы прилагаем определенные усилия в этом направлении и надеемся, что в ближайшем будущем нам удастся поучаствовать в такого рода проектах и на железнодорожном транспорте.

- Чем могла бы такая интеллектуальная система помочь в случае транспортного коллапса?

Если говорить о системе работы пассажирского транспорта, то это система оперативного управления, построенная на данных спутниковой навигации, которые поступают в диспетчерский центр в режиме реального времени. Например, на каждом транспортном предприятии, в каждом автобусно-троллейбусном парке есть так называемый резерв. Это транспорт, который стоит в полной готовности к выходу на линию. И как только где-то случается какая-то заминка, диспетчер, который управляет транспортными средствами и их движением, дает команду к выходу на линию дополнительных транспортных единиц из резерва.

Такая технология является абсолютно отработанной, и это нормальная логика работы диспетчерского центра любого крупного транспортного предприятия. Это одна из задач, которая решается при помощи навигации в том числе.

Более того, текущий анализ движения автобусов в центре диспетчерского управления тоже дает необходимую информацию для принятия решений. Если идет увеличение интервалов движения транспорта по той или иной причине, можно добавить новые автобусы, «встроив» их график движения в нужном месте.

- Помимо навигационных и диспетчерских задач, какие другие вопросы решает эта система?

Система навигации – это достаточно небольшая часть в общей системе управления транспортом. Но это необходимый кирпичик, на котором очень многое строится. В том числе система информирования.

Система видеонаблюдения также берет необходимую информацию от навигационного оборудования для привязки к конкретному местоположению. Поэтому когда идет расследование по факту происшествия, снимают информацию, которая привязана ко времени и месту, и восстанавливается история события – ДТП или происшествие внутри автобуса.

- Система предусматривает возможность подключения к ней самих пассажиров, если, например, есть необходимость сообщить о каком-то происшествии?

На текущий момент в пассажирском транспорте такой возможности нет. Тревожные кнопки для пассажиров пока не реализованы, и задачи такой не ставилось. Хотя технически она очень легко решается.

В некоторых городах проводились эксперименты и устанавливались пробные установки на остановочных павильонах – это и тревожные кнопки, и системы видеонаблюдения.

- «СпейсТим» верит в масштабную реализацию таких проектов?

С технической точки зрения проблем в реализации подобных проектов нет. Тут вопрос больше организационный, потому что когда большой пассажиропоток, то очевидно, что количество обращений при наличии тревожных кнопок на транспорте и на остановках будет очень значительным. Возникает вопрос: кто справится с таким потоком обращений и сколько из этих обращений будут ложными.

- На Ваш взгляд, что нужно Москве для создания полноценной интеллектуальной транспортной системы?

В настоящее время такой проект в Москве реализуется в течение последних лет и реализуется достаточно комплексно. Элементы ИТС  постепенно внедряются один за другим. Важно, что работа строится на основе первоначально утвержденной концепции создания ИТС Москвы.. Наши специалисты принимали участие в этой работе на самых разных стадиях и мы уверены, что работа ведется в правильном направлении.

Потребителям, конечно, хотелось, чтобы это происходило еще быстрее, но такие сложные проекты не реализуются за год-два. Сейчас идут планомерные работы по развитию систем управления светофорным движением и управления транспортными потоками. Создать и построить интеллектуальную транспортную систему в отрыве от всего остального городского хозяйства нереально. Если в советское время можно было директивно отрегулировать очень многие вещи, которые влияли на пассажиропоток, на грузопоток, сейчас это сделать гораздо сложнее.

- Какие другие системы безопасности на транспорте предлагает Ваша компания?

В основном, все, что мы предлагаем, так или иначе завязано на системах видеонаблюдения и навигации. Также сейчас прорабатываем вопросы, связанные с анализом стиля вождения. Это системы оповещения и предупреждения водителей в случае нарушения ими режима движения. Они представляют собой навигационные блоки, в которых есть встроенный акселерометр. Он не только определяет скорость движения, но и отмечает ускорения/торможения по различным осям. Это делается с тем, чтобы предупредить как водителя, так и диспетчера или руководителя предприятия о том, что водитель злостно нарушает скоростной режим, двигается постоянно с резкими разгонами и торможениями. Система позволяет провести последующий анализ стиля вождения. Когда мы имеем дело не только с перевозкой грузов, в том числе опасных, но и людей, особенно детей, мы должны быть уверены в персонале, в водителе, который осуществляет эти перевозки. И тут мы даем возможность объективными средствами контроля проанализировать стиль вождения, насколько водители грамотно и адекватно ведут себя на дорогах и оперативно отреагировать

- Это только для корпоративного транспорта или для частного сектора тоже есть подобные решения?

Технологическая основа одна и та же. Технические средства на основе навигации контролируют стиль вождения, и потом эту информацию можно выдавать любому заинтересованному лицу. В случае корпоративного транспорта это может быть диспетчер, руководитель предприятия, в случае физических лиц эта информация может быть полезна либо самому пользователю, либо страховой компании.

Не секрет, что системы страхования развиваются по принципу «плати, как ездишь». И спокойный водитель с небольшим годовым пробегом должен платить за страховку гораздо меньше, чем водитель, который проезжает гораздо больше, имеет агрессивную манеру вождения и потенциально склонен к созданию аварийных ситуаций на дороге.

- А по «Безопасному городу» есть какие-то интересные решения?

Есть пример внедрения системы приоритетного проезда  в Казани, где она успешно отработала в период Универсиады. Это интеллектуальная система управления светофорами, которая анализирует транспортные потоки по различным направлениям перед перекрестками, и в зависимости от нагрузки управляет переключением светофоров. Например, при наличии выделенных полос движения для пассажирского транспорта, можно установить приоритетный проезд на перекрестке.

- К слову о выделенных полосах. Сейчас очень активно обсуждают проблему постоянного нарушения водителями проезда по выделенным полосам. В тех автобусах, которые оборудованы Вашими системами, как-то решается этот вопрос?

Технически для этого все есть. У нас есть курсовая камера и есть камера заднего вида. Здесь больше организационно-юридических вопросов. Сейчас в Москве много камер устанавливается над выделенными полосами, они прошли необходимую сертификацию. Если будет требование прохождения сертификации для тех систем, которые мы устанавливаем на автобусы, то да, эту проблему так же можно будет решать при помощи городского транспорта. Но перевозчик должен взять на себя фактически часть работы фискальных органов.

 - У «СпейсТим» есть предложение ГЛОНАСС-портфель для обеспечения безопасности детей и определения их местонахождения. Есть ли какие-то другие решения  для этих целей?

Мне кажется, что сейчас на рынке представлено достаточно большое количество решений по установке мобильных приложений на популярные среди детей смартфоны, для того, чтобы отслеживать их местоположение. И в этой связи мы эту тему не развиваем.

- Некоторое время назад компания Samsung анонсировала выпуск навигационного браслета для детей. Есть ли будущее у таких устройств в России?

Такие образцы мы видели. Думаю, что эти вещи постепенно будут входить в нашу обычную жизнь. Это может стать достаточно модным устройством среди детей определенной возрастной категории. В целом я бы сказал, что рынок устройств, направленных на определение местоположения, развивается. Может, не так быстро, как нам бы этого хотелось, но перспективы у него определенно есть. И каждый из нас заботится о состоянии своих близких, особенно, когда это касается детей или людей пожилого возраста.

- Интегра-С сейчас занимается разработкой единых стандартов безопасности. Велись ли какие-то переговоры с Вашей компанией на экспертном уровне?

При разработке любых национальных стандартов в любой области есть этап публичного обсуждения, который длится примерно два месяца. И в этой части мы ждем более-менее готовых документов, чтобы мы могли с ними ознакомиться, поучаствовать в их обсуждении и сделать какие-то собственные замечания. Прямых предложений по сотрудничеству в этом направлении мы пока не получали.

- Кто является вашим крупнейшим заказчиком и крупнейшим контрагентом на рынке?

Не хочу выделять какого-то одного конкретного крупного заказчика. У нас их довольно много.

Мы активно работаем со всеми автозаводами и производителями пассажирского транспорта, которые поставляют транспорт по всей стране.

Если говорить о безопасности, то нашим основным конкурентом на рынке являются «НИС ГЛОНАСС», питерская компания CSBI, у которых достаточно много подобных проектов. Рынок в целом очень конкурентный.

- А если говорить о зарубежных компаниях, опыт какой из них Вы могли бы назвать наиболее близким для Вас?

Выделить достаточно трудно, так как наши рынки очень отличаются. В какой-то мере наш навигационный рынок похож на рынок Бразилии: большое количество игроков, схожие условия работы - это большое количество транспорта, большая территория, наличие проблемы вандализма и ряд других особенностей.

Есть десятки европейских компаний, которые работают на  навигационном рынке. Но среди них мы практически не встречали фирм, которые бы занимались комплексным внедрением как систем навигации, так и систем безопасности. И в этом наше отличие от Европы – там у участников рынка достаточно узкие специализации.

- Системы Вашей компании поставляются только в Россию?

Наш основной рынок – это, конечно, российский. Но также мы присутствуем в странах СНГ. Есть планы по выходу на более глобальные рынки. У нас сейчас ведутся некоторые пилотные проекты в Индии, но это отдельная тема, требующая отдельных усилий и финансовых вливаний и инвестиций, а также постоянного присутствия в Индии.