Что изменится в режиме работы водителей с 1 сентября 2026 года

С 1 сентября вступает в силу Приказ Минтранса №160, который заменяет Приказ №424 и устанавливает обновленные требования к режиму труда и отдыха водителей. Изменения затрагивают не только кадровые и организационные процессы. Для транспортных предприятий, логистических операторов, пассажирских перевозчиков и владельцев корпоративных автопарков они означают необходимость более системного контроля фактической занятости водителей и соблюдения установленных ограничений. Особенно актуален этот вопрос для крупных автопарков, где ручной контроль графиков и фактической эксплуатации транспорта становится трудоемким и не всегда позволяет оперативно выявлять отклонения. Разберем ключевые изменения и посмотрим, какие цифровые инструменты помогают автоматизировать контроль. 

Ключевые положения нового приказа

Норма рабочего времени

Базовая продолжительность рабочего времени водителя сохраняется на уровне не более 40 часов в неделю.

При этом приказ предусматривает возможность суммированного учета рабочего времени. Учетный период может составлять месяц, а в предусмотренных законодательством случаях — увеличиваться до трех месяцев.

Для работодателя это означает необходимость контролировать не только продолжительность отдельных смен, но и фактическое рабочее время водителя в рамках установленного учетного периода.

Продолжительность смены

При суммированном учете рабочего времени продолжительность смены, как правило, не должна превышать 10 часов.

В случае разделения рабочего дня на части продолжительность смены может быть увеличена на два часа. Такая возможность ограничена — не более двух раз в неделю.

Для отдельных категорий водителей предусмотрена возможность увеличения продолжительности смены до 12 часов. В частности, это касается водителей, занятых на регулярных городских и пригородных перевозках, в такси, при инкассации, обслуживании медицинских, аварийных и коммунальных служб, организаций связи, теле- и радиовещания, а также некоторых других категорий перевозок.

При разделении смены на части необходимо согласие водителя.

Таким образом, при планировании работы необходимо учитывать не только общую продолжительность рабочего времени, но и фактическую длительность каждой смены и основания, по которым применяется увеличенный режим.

Перерывы в течение смены

Отдельное внимание приказ уделяет внутрисменным перерывам.

При продолжительности смены более четырех часов водителю должен быть предоставлен перерыв продолжительностью не менее 30 минут и не более двух часов.

При смене продолжительностью более восьми часов допускается предоставление двух таких перерывов.

При этом специальные перерывы для отдыха включаются в рабочее время.

Для автопарков это означает необходимость учитывать перерывы не как формальную отметку в графике, а как часть фактической организации рабочего процесса.

Еженедельный отдых

Продолжительность еженедельного непрерывного отдыха водителя должна составлять не менее 45 часов.

В предусмотренных приказом случаях этот период может быть сокращен до 24 часов. При этом недостающая продолжительность отдыха должна быть предоставлена в течение следующих трех недель.

Следовательно, контроль режима отдыха не ограничивается одной рабочей неделей: при использовании сокращенного отдыха необходимо отслеживать и последующую компенсацию.

Почему контроль режима труда и отдыха становится технологической задачей

На небольшом предприятии соблюдение графиков можно контролировать преимущественно вручную. Однако по мере роста автопарка количество факторов, которые необходимо учитывать, увеличивается.

Водитель может работать на нескольких маршрутах, график движения может корректироваться, продолжительность поездок — меняться из-за дорожной обстановки, а фактическое время работы транспорта — отличаться от запланированного.

В результате возникает разрыв между плановым графиком и фактической эксплуатацией автомобиля.

Для крупного автопарка это создает несколько практических задач:

• необходимо сопоставлять плановое и фактическое время работы;
• выявлять продолжительные смены и периоды непрерывного движения;
• контролировать соблюдение установленных интервалов отдыха;
• отслеживать накопление рабочего времени в рамках учетного периода;
• формировать объективную историю эксплуатации транспорта;
• своевременно выявлять отклонения, требующие внимания ответственного сотрудника.

Именно здесь системы спутникового мониторинга, телематики и видеоаналитики могут стать дополнительным инструментом контроля.

Важно при этом разграничивать функции: цифровая система не заменяет установленный работодателем порядок учета рабочего времени и кадровые процедуры, но позволяет получать объективные данные о фактической эксплуатации транспорта и использовать их для анализа.

Какие данные следует использовать для контроля

Одним из источников такой информации является система спутникового мониторинга.

Например, решения SKAI.Базовый мониторинг и SKAI.Безопасное вождение позволяют получать данные о движении транспортного средства, продолжительности поездок и остановок, маршрутах и истории эксплуатации автомобиля. А также анализировать события, связанные со стилем управления транспортным средством, в том числе резкие ускорения и торможения, превышение скорости и другие потенциально опасные действия.

Изменение характера и частоты подобных событий может стать дополнительным поводом обратить внимание на состояние водителя и условия его работы. При этом такие показатели следует рассматривать именно как дополнительные индикаторы риска, а не как самостоятельный способ диагностики усталости.

На основании этих данных специалист автопарка может сопоставлять фактическую эксплуатацию транспорта с установленным графиком и выявлять ситуации, требующие дополнительной проверки.

Особенно полезен такой подход при работе с большими парками, где анализировать каждый автомобиль вручную практически невозможно.

Контроль продолжительных периодов движения

Отдельное направление — выявление длительного непрерывного движения.

Если транспортное средство длительное время находится в движении без зафиксированной остановки, это может стать поводом для проверки соблюдения режима труда и отдыха водителя.

При этом важно учитывать специфику маршрута и установленный график: сама по себе продолжительная поездка еще не является доказательством нарушения.

Ценность телематических данных заключается в возможности оперативно обнаружить отклонение и направить его на дополнительный анализ.

Контроль состояния водителя в реальном времени

Еще один уровень контроля связан с использованием систем мониторинга состояния водителя — DMS.

В составе SKAI.Видеоаналитики используются камеры, способные фиксировать признаки потенциально опасного состояния водителя и отвлечения от управления транспортным средством.

В зависимости от конфигурации системы могут выявляться:

• признаки сонливости;
• закрытие глаз;
• зевание;
• отвлечение внимания от дороги;
• использование мобильного телефона;
• курение;
• отсутствие ремня безопасности.

При обнаружении опасного события система может сформировать предупреждение для водителя и передать информацию ответственному сотруднику.

Таким образом, видеоаналитика решает уже другую задачу: если телематика позволяет анализировать фактическую эксплуатацию транспорта, то DMS дает возможность контролировать состояние и поведение водителя непосредственно во время движения.

В совокупности эти технологии позволяют формировать более полную картину факторов, влияющих на безопасность перевозок.

От контроля нарушений — к управлению рисками

Введение новых требований к режиму труда и отдыха показывает, что для транспортного бизнеса вопрос уже не сводится к правильному составлению графика.

Необходимо обеспечить соответствие между запланированным режимом работы и фактическими условиями эксплуатации транспорта.

Для этого целесообразно выстроить многоуровневую систему:

планирование → мониторинг → выявление отклонений → анализ причин → корректирующие действия.

Спутниковый мониторинг позволяет получить данные о фактическом движении и простоях. Телематические системы — анализировать параметры эксплуатации. Видеоаналитика — контролировать состояние и поведение водителя. А объединение этих данных в единой информационной среде дает возможность быстрее выявлять потенциально опасные ситуации.

Что стоит проверить автопаркам до 1 сентября

До вступления приказа № 160 в силу транспортным предприятиям имеет смысл провести ревизию действующих процессов:

1. Графики работы.
   Проверить соответствие планируемой продолжительности смен новым требованиям и определить категории водителей, для которых применяются специальные нормы.
2. Учет рабочего времени.
   Оценить, какие данные используются для учета и насколько они позволяют сопоставить плановую и фактическую занятость водителя.
3. Контроль перерывов и отдыха.
   Определить, каким образом фиксируются периоды отдыха и как контролируется соблюдение установленных интервалов.
4. Контроль фактической эксплуатации.
   Проверить наличие объективных данных о движении, остановках и продолжительности работы транспортных средств.
5. Контроль факторов риска.
   Оценить возможность использования телематики и видеоаналитики для выявления опасного поведения и признаков потенциального переутомления.

Вместо заключения

Новый приказ Минтранса актуализирует требования к организации рабочего времени и отдыха водителей и одновременно повышает значение системного контроля их фактической занятости.

Для небольших предприятий часть этих задач может решаться организационными методами. Однако в крупных автопарках, где одновременно эксплуатируются десятки и сотни транспортных средств, ручной контроль неизбежно сталкивается с ограничениями по объему данных и скорости обработки информации.

Цифровые технологии позволяют решить эту задачу на другом уровне — перейти от периодической проверки к постоянному мониторингу фактической эксплуатации транспорта и выявлению отклонений.

При этом ключевая ценность таких решений заключается не только в автоматизации контроля. Объективные данные позволяют формировать доказательную базу для анализа спорных ситуаций, своевременно реагировать на потенциальные нарушения и, что особенно важно, управлять рисками, связанными с человеческим фактором и переутомлением водителей.

В конечном счете соблюдение режима труда и отдыха — это не только вопрос соответствия нормативным требованиям, но и один из элементов системы управления безопасностью автопарка.