Категория решает все: новые правила категорирования ОТИ

2 часа назад

© Сгенерировано ИИ

С 1 марта действуют новые критерии категорирования (приказ Минтранса № 41), порядок присвоения категорий определен постановлением Правительства РФ № 1915. С 1 сентября к ним добавилось постановление № 2107 о функциональных свойствах ТСОТБ. Нормативные звенья распределены по разным актам, и изъятие одного из них нарушает целостность регулирования. Отрасль уже столкнулась с пробелами в нормативных документах: критерий угрозы непрозрачен из-за отсутствия источника статистики АНВ, сроки реализации измененных планов ОТБ не установлены, а требования к оснащению, под которые проектируются объекты сегодня, прекратят действие 1 сентября 2028 года.

Текст: Вячеслав Толмачев, заместитель председателя Ассоциации «Транспортная Безопасность Юга»

Приказ № 41 и постановления №1915 и №2107

Федеральный закон № 304-ФЗ, принятый летом 2025 года, внес в статью 6 Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» изменения, которые разграничили полномочия между федеральными органами исполнительной власти в сфере категорирования объектов транспортной инфраструктуры. Теперь количество категорий, критерии и их количественные показатели определяет Минтранс по согласованию с ФСБ и МВД. Порядок категорирования и отдельно порядок изменения уже присвоенной категории устанавливает Правительство. Присваивают и меняют категории компетентные органы: Росавтодор, Росжелдор, Росавиация, Росморречфлот — каждый по своему виду транспорта. Какие объекты категорированию вообще не подлежат, Минтранс решает вместе с ФСБ и МВД отдельным документом.

На этой основе сформирована нормативная связка. Приказ № 41 «Об определении количества категорий объектов транспортной инфраструктуры, критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и их количественных показателей по видам транспорта» с критериями пришел на смену приказу № 358. Постановление № 1915 «Об утверждении правил категорирования объектов транспортной инфраструктуры и изменения ранее присвоенной объекту транспортной инфраструктуры категории» о порядке заменило постановление № 1595. Перечень исключений по-прежнему содержится в приказе № 331, и в августе 2026 года его дополнили.

Приказ № 41 действует до 1 марта 2032 года. Через шесть лет критерии могут снова пересмотреть, и об этом стоит помнить всем, кто планирует оснащение объектов на долгий срок.

Категории и критерии

В тексте приказа сказано, что категорий «не более 5». На деле все пять задействованы только у воздушного транспорта. Вокзалам, станциям, мостам, портам, метрополитену и дорогам хватает четырех. Для практика это важно: если проектировщик у себя в голове держит «пятую категорию» для моста или автовокзала, он ищет требования, которых просто нет.

Критериев три: степень угрозы совершения акта незаконного вмешательства, возможные последствия (сколько людей может пострадать и какой ущерб будет нанесен) и интенсивность — пассажиропоток или движение поездов. Только третий критерий работает не везде. Его применяют к железнодорожному и воздушному транспорту и к автовокзалам. У дорожного хозяйства, морского и речного транспорта и метрополитена категорию определяют два критерия, а интенсивность в расчет не берется. Поэтому, например, загруженность трассы для моста значима не сама по себе: она входит в формулу, по которой считают число возможных пострадавших.

Пороговые значения: где проходят границы

Если свести в одну таблицу пороги первой категории, видно, насколько по-разному оценивается цена удара по разным видам транспорта.

Источник: приказ № 41 Министерства транспорта РФ от 30 января 2026 г.

Первое, что обращает на себя внимание, — метрополитен. Порог ущерба для первой категории у него составляет 15 миллионов рублей, тогда как у автомобильных дорог — миллиард, у вокзалов и портов — полмиллиарда. Восстановление станции метрополитена стоимостью менее 15 миллионов рублей в принципе невозможно. Следовательно, по данному критерию практически любой объект метрополитена изначально относится к первой категории.

Второе — авиация. Здесь ущерб считают по балансовой стоимости объекта, у всех остальных — по стоимости восстановления. Разница не формальная: балансовая стоимость уменьшается на амортизацию. Терминал, построенный двадцать лет назад, по этому критерию может потянуть на категорию ниже, чем новый, хотя восстанавливать его после взрыва придется по сегодняшним ценам.

Третье — автомобильные дороги, и здесь кроется наиболее существенный момент. Число возможных пострадавших для объектов дорожного хозяйства рассчитывается по формуле:

K₁ = N₁ + N₂ + (L × N / V) × 3

где N1 и N2 — персонал на объекте, L — длина участка в километрах, N — интенсивность движения (авт./ч), V — разрешенная скорость (км/ч). Физический смысл простой: L × N / V — это сколько машин одновременно находится на участке, а тройка — условные три человека в каждой. В приказе формула записана в одну строку, «L * N / V * 3», и читать ее нужно слева направо.

Рассмотрим тоннель длиной один километр с интенсивностью 2000 автомобилей в час и ограничением скорости 60 км/ч. Расчет дает около ста человек — это уверенная первая категория. Теперь мост. Для мостовых сооружений в формулу подставляется не длина всего сооружения, а длина самого протяженного пролета вместе с примыкающим к нему. Два пролета по сто метров — это 0,2 км. При той же интенсивности и скорости 90 км/ч получается около 13 человек, то есть третья категория. Чтобы такой мост вышел на первую категорию по числу возможных пострадавших, по нему должно проходить порядка 7500 машин в час. Таким образом, для большинства мостов категория будет определяться не числом пострадавших, а размером ущерба — стоимостью восстановления тех же двух пролетов, и именно этот показатель следует рассчитывать в первую очередь.

Как присваивают категорию

Субъект транспортной инфраструктуры подает заявление через Госуслуги, а если такой возможности нет — через систему межведомственного электронного документооборота или на бумаге. Компетентный орган рассматривает его в срок до 14 рабочих дней и присваивает категорию.

Главное в постановлении № 1915 — не сроки, а одно правило. Категория определяется по каждому критерию отдельно, и объекту присваивается наивысшая из полученных. Мост может по числу возможных пострадавших соответствовать третьей категории, по угрозе совершения акта незаконного вмешательства — четвертой, но если стоимость восстановления пролетов превышает миллиард рублей, объект относится к первой. Поэтому оценку следует проводить сразу по всем критериям.

Самый сложный из критериев — угроза. Ее определяют по числу совершенных и предотвращенных АНВ за последние двенадцать месяцев до даты подачи заявления, причем заведомо ложные сообщения не учитываются. Отсюда два неочевидных следствия. Первое: категория зависит от того, когда подано заявление, и один и тот же вокзал, заявленный весной и осенью, теоретически может получить разный результат. Второе: для железнодорожных объектов третья категория наступает при одном АНВ в отношении объектов этого вида где угодно в стране. Один инцидент на станции в другом конце России — и формально ниже третьей категории по угрозе не опустится ни одна станция. Так же устроена шкала у морского и речного транспорта, а у метро третью категорию дает один АНВ за пределами своего региона.

Откуда субъекту брать эту статистику, ни в приказе №41, ни в ПП №1915 разъяснений нет. Не добавили ясности и методические рекомендации по заполнению заявления, которые летом 2026 года утвердили Росжелдор и Росавиация. Росавиация просит указать в заявлении статистику совершенных и предотвращенных АНВ за 12 месяцев, но не говорит, где ее взять. Росжелдор принимает от железной дороги и метро не значения критериев, а технические и технологические характеристики объекта по своим формам, и в форме для станций графы о числе АНВ нет. Так что угрозу для этих объектов, судя по всему, будет оценивать сам компетентный орган. Предусмотрен общий механизм: субъект вправе письменно запросить информацию по вопросам транспортной безопасности у федеральных органов (приказ Минтранса № 409).

Есть и пробелы юридического характера. У дорожного хозяйства и автовокзалов третья категория по угрозе — это «не более двух» АНВ, а четвертая — «ни одного», хотя ноль формально подходит под обе формулировки. У железнодорожных, морских и речных объектов ровно пять АНВ попадают и в первую категорию («пять и более»), и во вторую («от трех до пяти»). Как компетентные органы будут решать такие случаи, пока неясно: практики нет, а правила прямого ответа не дают.

Приказ Минтранса № 331 перечисляет объекты, которые категорированию не подлежат. В их числе:

• обгонные пункты и разъезды;
• железнодорожные вокзалы с потоком до 50 человек в час и расчетной вместимостью до 200 пассажиров;
• вертодромы и посадочные площадки;
• автовокзалы и автостанции в населенных пунктах с населением менее 100 тысяч, если пассажиропоток ниже 100 человек в сутки и два года подряд не было ни одного АНВ;
• автомобильные мосты и тоннели длиной до 25 метров;
• мосты (без разводных и подъемных пролетов) и тоннели до 100 метров, если у дороги есть объезд не длиннее 50 км с сопоставимыми параметрами.

Этим летом с перечнем случилась почти детективная история. Прошлая редакция приказа №331 «Об определении объектов транспортной инфраструктуры, не подлежащих категорированию по видам транспорта» сама себе «установила срок»: действовать до 1 сентября 2026 года. Не продли ее Минтранс, с 1 сентября исключений не стало бы вообще, и под категорирование формально попал бы каждый пешеходный мостик. Приказ № 357 от 12 августа снял это ограничение буквально за несколько недель до даты. Заодно он добавил в перечень арктические объекты. Не категорируются мосты и тоннели в Арктической зоне длиной до 50 метров. Мосты от 50 до 135 метров освобождены, если на одной дороге они стоят не дальше 35 км друг от друга. Мосты от 50 до 100 метров, не попадающие под это условие, освобождены, если у дорожников есть запас комплектов разборного моста. Логика понятная: где временную переправу можно поставить быстро, там тратиться на оснащение по категории не обязательно.

Выход из-под категорирования не означает выхода из реестра. По закону в реестр объектов транспортной инфраструктуры вносятся и категорированные, и не подлежащие категорированию объекты. Оценку уязвимости для них не проводят, плана ОТБ, который утверждает компетентный орган, у них нет. Вместо этого субъект (кроме объектов морского транспорта) сам обследует объект, сам разрабатывает и утверждает паспорт обеспечения транспортной безопасности и в течение семи дней направляет его в компетентный орган. Так что из поля зрения регулятора такие объекты не исчезают.

Три уровня одной конструкции

В рамках отраслевых мероприятий уже звучит мнение, что приказ № 41 «ужесточил требования к видеонаблюдению» и «сделал обязательной видеоаналитику». Однако в приказе отсутствуют упоминания о камерах, турникетах или сроках хранения записей. Но влияние на рынок оборудования у него огромное, просто не прямое, а опосредованное, через два промежуточных уровня регулирования.

Первый уровень — сама категория. Второй — требования по обеспечению транспортной безопасности, которые Правительство утвердило отдельно для каждого вида транспорта. Для железной дороги это постановление № 1633, для авиации, морского и речного транспорта, автомобильных дорог и метрополитена — свои постановления. Именно там, пункт за пунктом, расписано, что обязан сделать субъект в отношении объекта первой, второй, третьей и остальных категорий. Третий — постановление № 2107. Оно отвечает на вопрос, какими функциональными свойствами должно обладать само оборудование и как оно подтверждает соответствие.

Рассмотрим на конкретном примере. Возьмем железнодорожный вокзал второй категории. Пункт 9 постановления № 1633 требует оснастить его средствами, которые обеспечат:

• видеоидентификацию на КПП и критических элементах;
• видеораспознавание в перевозочном секторе;
• видеообнаружение в секторе свободного доступа и технологическом секторе;
• видеомониторинг по периметру;
• передачу данных в реальном времени;
• хранение данных не менее 30 суток;
• сверку постоянного пропуска с предъявителем с помощью биометрических устройств.

На том же вокзале требуются досмотр на входе и выборочный дополнительный досмотр не менее 5% объектов досмотра, перемещаемых в перевозочный сектор. Выводимые данные ТСОТБ должны непрерывно контролировать не менее двух работников сил ОТБ, а на нарушения реагируют группы быстрого реагирования.

В этом списке нет ни количества камер, ни их разрешения, ни слова «видеоаналитика». Требования сформулированы через функции: система должна уметь распознавать, обнаруживать, идентифицировать. Как именно этого добиться, решают проектировщик и производитель, а соответствие оборудования подтверждается уже по правилам постановления № 2107. Поэтому, когда объект меняет категорию, у него меняется не «плотность камер», а набор функций, которые его система обязана выполнять. От этого набора и надо отталкиваться, оценивая, что придется докупать.

Что меняется от категории к категории

Возьмем пассажирскую железную дорогу: вокзалы, станции с обслуживанием пассажиров, остановочные пункты (п. 6, 9, 12 и 15 постановления № 1633).

Между первой и второй категорией разница меньше, чем можно было предположить. По сути, это видеораспознавание в секторе свободного доступа вместо обнаружения, плюс более широкий досмотр и биометрическое распознавание сотрудников при переходе между секторами. Настоящий обрыв, по крайней мере на пассажирской железной дороге, — между второй и третьей. Именно здесь появляются биометрия на КПП, выявление нарушителя по всему периметру, контроль данных не менее чем двумя операторами вместо одного и распознавание в перевозочном секторе. Вокзал, который поднимается с третьей категории на вторую, получает не «чуть больше камер», а другой класс системы: с биометрией, аналитикой и усиленным операторским контролем. Для бюджета это совсем другая история.

Что категория меняет для сил ОТБ

Досмотр, дополнительный и повторный досмотр, наблюдение и собеседование проводят только уполномоченные работники подразделений транспортной безопасности (ч. 9 ст. 12.2 16-ФЗ). Все силы ОТБ, за небольшим исключением для персонала транспортных средств, обязаны пройти аттестацию (ч. 2 ст. 12.1 16-ФЗ).

На железной дороге, на морском и речном транспорте и на автовокзалах общие пункты требований обязывают каждого субъекта сформировать или привлечь подразделение транспортной безопасности, а в нем — мобильные группы быстрого реагирования, работающие круглосуточно. Это касается объектов любой категории.

На железной дороге смена категории меняет в основном обвязку, на воде и автовокзалах — скачок от выборочного к сплошному досмотру. Для ПТБ это означает кратное увеличение числа постов и людей на них.

Меняется и темп работы. На железной дороге при повышении уровня безопасности объект первой категории обязан включить дополнительные меры за 3 часа, второй — за 6, третьей и четвертой — за 12. На морских и речных объектах первой категории территорию патрулируют не реже раза в 6 часов, остальных — раз в сутки. Учения и тренировки на железной дороге и на воде для первой и второй категорий проводятся не реже двух раз в год, для третьей и четвертой — раз в год. На автовокзалах для первой и второй категорий это раз в год, для третьей и четвертой — раз в два года.

Вывод для рынка услуг простой. Когда объект поднимается в категории, он покупает не только биометрию и аналитику. Он покупает дополнительные человеко-часы: больше постов досмотра, второго оператора на пульт, чаще патрули, больше учений. И каждый из этих людей должен быть аттестован.

Что происходит после смены категории

Цепочка после смены категории (по требованиям для железнодорожного, морского и речного транспорта и автовокзалов)

Получив уведомление об изменении категории, субъект в течение трех месяцев обязан обеспечить проведение дополнительной оценки уязвимости и утверждение ее результатов. Обратите внимание на слово «дополнительной»: оценка проводится не с нуля, а в части, касающейся произошедших изменений. Еще три месяца отводится на то, чтобы по ее итогам внести изменения в план обеспечения транспортной безопасности и направить их на утверждение в компетентный орган, так на железной дороге, на морском и речном транспорте и на автовокзалах требования выстроены одинаково.

Между уведомлением и первыми закупками по новому плану проходит до полугода. Это надо учитывать всем участникам рынка. Субъекту — когда он планирует бюджет на следующий год. Организациям по оценке уязвимости — потому что волна заявлений об изменении категорий через несколько недель превратится в волну заказов на дополнительные оценки. Производители оборудования и интеграторы почувствуют рост заказов не сразу после того, как компетентные органы присвоят объектам новые категории, а примерно через полгода.

Сколько времени есть у субъекта на реализацию измененного плана, требования прямо не говорят. Для объекта, который категорируется впервые, сроки есть. На железной дороге план для первой и второй категорий реализуют за два года со дня включения в реестр, для третьей и четвертой — за год. На воде — те же два года и год, но со дня присвоения категории. На автовокзалах — два года для всех категорий. Для смены категории такого правила нет. Сроки придется заложить в сам измененный план: закон и порядок разработки планов требуют, чтобы план содержал этапы и сроки реализации мер (ч. 2 ст. 9 16-ФЗ, приказ Минтранса № 225). Фактически это означает, что сроки дооснащения будут согласовываться с компетентным органом при утверждении изменений в план. Для отрасли очень важно получить позицию регуляторов о разумных сроках до того, как пойдет массовое перекатегорирование.

Читайте исследование журнала RUБЕЖ о том, как переход с ПП № 969 на ПП № 2107 повлиял на рынок технических средств транспортной безопасности.