Сертификация 969: итоги пятилетнего внедрения

23 ноября 2021, 11:32

Алексей Юдин
Руководитель проектов «Лидинг Альянс»

Об изменениях в постановлении Правительства об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности журналу RUБЕЖ рассказал Алексей Юдин, эксперт в области транспортной безопасности. 

Прошло 5 лет с момента публикации Постановления Правительства №969 от 26.09.2016 г. В Постановлении Правительства были опубликованы требования к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности, а именно: к свойствам технических систем и средств сигнализации, к функциональным свойствам технических систем и средств контроля доступа, средств досмотра, видеонаблюдения, интеллектуального видеонаблюдения, средств видео- и аудиозаписи, средств связи, приема и передачи информации, оповещения, а также систем сбора и обработки информации. Ранее проблема надлежащего исполнения была обусловлена сложностью формирования перечня технических средств, поскольку в нормативных документах имелись противоречия. Также не урегулированными оставались вопросы, решение которых требуют комплексного подхода всех заинтересованных сторон: производителей и поставщиков технических средств, проектных организаций, интеграторов и представителей Объекта транспортной инфраструктуры (ОТИ). Предлагаю посмотреть, к каким результатам мы пришли за эти 5 лет.

На момент написания статьи (20.10.2021г). на официальных сайтах Органов по сертификации опубликована следующая информация:​

Итого: выдано 1 337 сертификатов по ПП969 (по всем схемам с №1 по №4).

По этим данным видно, что основная нагрузка по выдаче сертификатов легла на два Органа по сертификации —​ ФКУ НПО «СТиС» МВД России​ и​ ФГУП «НТЦ «Орион» ФСБ России.

Как показывает практика,​ заявители сталкиваются с большим перечнем вопросов при подготовке заявки в Орган по сертификации. Например: какие технические средства необходимо​ отнести к ТС, которые​ направлены на обеспечение​ транспортной безопасности; их состав и перечень; необходимость описания данных ТС в оценке уязвимости (ОУ); планах ТБ (ПТБ) и Паспортах ТБ и в каком объёме? Если технические средства подробно описаны, указаны в​ ОУ, планах ТБ (ПТБ) и Паспортах ТБ, то возможна ли их корректировка, изменение и перемещение​? Это явно свидетельствует о том, что новое Постановление Правительства №969 так и не решило те противоречия, которые вызывали подобные вопросы в предыдущих нормативных документах. Это демонстрирует статистика проведения сертификации за последние 5 лет (график 1).

Также, определенное влияние оказывает текущая ситуация с пассажиропотоком. Пандемия COVID-19 не дает возможности точно спрогнозировать ситуацию, при которой определенное количество пассажиров может дать ожидаемое количество денежных средств, а значит и возможность покупки, модернизации ТС и строительства новых ОТИ. По сути, многие организации оказываются перед выбором: осуществить все вышесказанное или же заплатить налоги, заработные платы и погасить кредиты. И, если крупные аэропорты и компании, при государственной поддержке, имеют возможность обеспечивать Транспортную безопасность в необходимом объёме, то небольшим и малым портам и компаниям приходится «лавировать».

На многих форумах и встречах неоднократно озвучивались предложения о внесении изменений в ПП №969, в части оснащения технических средств, их состава и функционала.​

Многие предложения, например согласование установки и сертификации технических средств транспортной безопасности с пограничным органом, консолидировались и оценивались различными​ рабочими группами.​ Полагаю, что в ближайшее время, резолюции по​ предложениям пройдут необходимые согласования в ведомствах. Необходимость конкретно этого предложения обусловлена рядом недоработок. Ранее аэропорты в связи с Ф №З16 устанавливали СВН на пограничных пунктах, при этом согласование с пограничным органом, подразделения которого осуществляют свои полномочия в пункте пропуска через государственную границу РФ, не проводилось. Это вызывало определенные недопонимания и даже конфликты. Сейчас уже подготовлен проект для размещения технических систем и средств видеонаблюдения, обеспечивающих видеоидентификацию, видеораспознавание, видеобнаружение, видеомониториг на пограничных пунктах.

Также,​ требуется внесение​ изменений в зависимости от категории ОТИ в обеспечении его техническими средствами обеспечивающих​ видеоидентификацию, видеораспознавание, видеобнаружение, видеомониториг.

При этом технические средства (системы безопасности) по своему функционалу​ давно вышли за пределы их применения и контроля службами безопасности и IТ.​Компании, которые используют информацию с​ технических средств (систем безопасности),​ не только для обеспечения транспортной безопасности, но и для организации и контроля​ своих​ технологических и производственных процессов, получают большие​ возможностей, которые, в том числе, позволяют более качественно​ применять​ цифровые​ решения​ и внедрять​ их в сфере транспорта​ интеллектуальны​х транспортных​ систем​ (ИТС). Как пример — оплата проезда в транспорте по лицу пассажира; контроль​ и управление транспортными​ услугами, с​ целью​ повышения качества их предоставления для бизнеса, т. е. оперативно оценивать и принимать необходимые меры для достижения заданных в компании параметров. Эффективность оценивается по показателю​ тонна/километр для бизнеса. Еще вполне наглядный пример – мониторинг транспортных средств и предиктивная аналитика, в целях технического обслуживания и ремонта (ТОиР).

На примере​ системы видеонаблюдения, оснастив транспортное средство​ ​ 4-5-ю камерами,​ возможно реализовать следующие задачи:

• Снизить затраты на ГСМ —​ от 5 до 30% (даже в условиях, когда на ТС установлены различные GPS-трекеры, датчики уровня топлива (ДУТы));
• Снизить затраты на технического обслуживания ТС​ —​ до 17% (при наличии нескольких дополнительных опций, таких как​ контроль​ и мониторинг​ стиля вождения, выбор водителем скоростного режима при проезде неровностей, информации с​ датчиков давления шин, подключении​ к CAN-шине);
• Снизить аварийность по вине собственных и нанятых водителей —​ до 40% (при условии выделенного одного​ диспетчера для контроля ~​ 50 до​ 300 ТС);
• Снизить ДТП с тяжёлыми и средними последствиями —​ на 100% (при условии выделенного одного​ диспетчера и работы в проактивном режиме);
• Оперативно изменить график движения транспортных​ средств​ в зависимости от потока в сечении (пик/межпик, в зависимости от времени суток, дня недели).
• Объективно оценить количество пассажиров (с весны 2020г. от 20% до 30%​ пассажиров не оплачивают​ проезд).​
• Оценить состояние водителя (усталость, отвлечение и отвлечение на телефон).​

Таким образом, несмотря на недостатки и неточности в ПП №969, с одной стороны, сертифицированные технические средства решают задачи по обеспечению транспортной безопасности, с другой — позволяют бизнесу более оптимально использовать текущие ресурсы.​

Возвращаясь к изменениям, возникшим в связи с принятием ПП №969, органы сертификации рассмотрели практику применения Ф №З16 и практику сертификационных мероприятий, показавшей необходимость внесения изменений в проведении лабораторных сертификаций и схем №1–4, которые позволят более эффективно подходить к практике сертификации не ТС, а цельных систем. Они в большей части должны отвечать не только требованиям Ф №З16, но и требованиям, которые будут определять сами субъекты, и отвечать задачам заказчика.

Подводя итог, достаточно сказать, что необходимо менять методики проведения сертификации и адаптировать их к новым реалиям, увеличивать число испытательных лабораторий. Ознакомившись с проектом развития 2030, можно прийти к таким же выводам: уже сейчас нужно закладывать решения и системы на транспорте, которые позволят реализовать эту стратегию.