Парадокс прогресса

Текущий уровень развития технических средств безопасности позволяет задействовать системы не только для обеспечения безопасности, но и в иных целях бизнеса, повысив эффективность технологических и производственных процессов. В частности, системы, которые установлены на транспорте, имеют возможность передавать большое количество различных данных о эксплуатации транспортных средств (ТС), и не всегда владельцам систем понятно, как наиболее эффективно использовать имеющийся массив информации в конкретной ситуации или процессе. Хотя достаточно обратить внимание на несколько простых факторов при выборе оборудования.

Многие коллеги первоначально нацелены на выбор самого простого решения, однако, везде есть свои особенности. Например, по датчикам уровня топлива (ДУТ) очень многое зависит не только от производителя, но и от монтажника (насколько качественно выполнена работа, тарировка и ее периодичность). 

Но больше всего требований относится к оснащению ТС системой видеонаблюдения. Это связано со многими факторами и один из ключевых – наличие видеофрагмента события, например, выполнение требований законодательства, выявление воровства или эксплуатации сотрудниками компании ТС в личных целях и т.д.

Рассмотрим несколько примеров инцидентов, которые позволяет решить правильно подобранная система видеонаблюдения:

Видеонаблюдение — Сговор сотрудников нескольких компаний

Камеры видеонаблюдения установлены на внешней части кабины ТС, в том числе и в технологическом отсеке (во взрывозащищенном корпусе).

При создании определённого сценария (например: скорость ТС-0 км/ч, открытие люка, открытие бака, нахождение ТС в геозоне, изменение параметров ДУТ) в системе видеонаблюдения сохраняется короткий видеофайл, при этом ответственным лицам на электронную почту или группу в мессенджере приходит ссылка на видео (событие), которое возможно просмотреть с любого устройства. 

Результат: 

Заказчику были предоставлены видеозаписи, на которых зафиксированы события, когда сотрудники нескольких копаний сознательно нарушили технологические процессы: водители сливали топливо, при этом слив топлива был в рамках погрешности измерения установленных ДУТ и в геозоне объекта. 

В системе видеонаблюдения события формировались определённым образом, с разбивкой на критерии, что позволило заказчику в кратчайшие сроки выявить нарушителей и иметь достаточную доказательную базу. 

Данные G-сенсора – амортизация транспортных средств

Использование данных G-сенсора с привязкой к системе видеонаблюдения и созданием определённого сценария их взаимодействия позволяет выявить водителей, которые абсолютно безалаберно относятся к технике, например, проезжают неровности на высокой скорости, что приводит к более частому ремонту подвески и сцепления. 

Практика показала, что в городских условиях 5-10% водителей проезжают «лежачих полицейских» или ямы на высокой скорости, а на спецучастках доля таких водителей составляет 15-20%. Часть водителей проезжает «разбитый» грунтовый или бетонный участок не с установленным ограничением (например, 20 км/ч на участке), а со скоростью более 50 км/ч, при этом большая часть «нарушителей» относится к водителям, которые управляют ТС зарубежного европейского производства. 

Как правило данные ТС чаще направляют в рембокс на СТО.

Результат: 

При определённой настройке данные G-сенсора позволяют информировать ответственных в случае ДТП. При этом данные по ТС с видео в автоматическом режиме оправляются диспетчерам и ответственным лицам для оперативного принятия решения о дальнейших действиях.

Система контроля и анализа состояния и действий водителя (DSM и ADAS)

Еще в 80-ые годы прошлого века выяснили взаимосвязь между скоростью ТС и углом зрения водителя: на скорости 40 км/ч – угол зрения водителя составляет 100градусов; на 70 км/ч — 75градусов и 100 км/ч -45 градусов.

По статистике у 30% профессиональных водителей острота зрения одного из глаз ниже нормальной, что в свою очередь приводит к боковым наездам. Дорога с большим количеством оптических раздражителей быстро утомляет и вызывает перенапряжение водителей, при этом сердечная аритмия возрастает до 20%. Усталость не только задерживает зрительные восприятия, но и делает их прерывистыми.

Большая часть исследования показала, что реакция глаз равна – 0,7 сек., для средних условий освещённости, при малой освещённости — 1,3 сек. Период зрительного восприятия на скорости 60 км/ч. – составляет — 1,66 сек., на 80 км/ч – 2,22 сек, за это время ТС может проехать до 25 метров.

Ночью, при проезде встречной машины с неотрегулированными фарами водителя может ослепить до 5 сек. 

Система контроля и анализа состояния и действий водителя должна не отвлекать водителя во время движения и не создавать ему помех, а на оборот быть ему помощником и это ключевой момент.

При наличии диспетчерского пункта требуется обеспечение диспетчера объективной информацией о текущем состоянии водителя, его действий с целью предотвращения аварийной ситуации по вине водителя по причинам усталости водителя, засыпания, отвлечения от управления ТС, в том числе отвлечения на телефон.

В случае с усталостью водителя и его засыпанием ключевую роль играет диспетчер. Система помогает водителю не уснуть, но если он не оправляется, то диспетчер связывается с водителем при помощи «прямой связи с водителем» и либо его останавливает на один-два часа, либо доводит до объекта, обеспечив максимальную безопасность.

Постоянный и многолетний анализ работы систем позволяет сделать акцент на следующих моментах:

1)    Правильная установка; 

2)    Корректная настройка; 

3)    Интеграция с различными системами.

С момента установки и настройки системы водители делятся на следующие категории: 

— 40% водителей продолжают аккуратно и бережно управлять ТС, выходят на смену отдохнувшими; и внедрение подобных систем никак не отражается на их производительности;

— 40% водителей после того, как с ними провели беседу, показали, на что необходимо обратить внимание, воспринимают систему уже как помощника в работе;

— 10% водителей при каждом удобном случае саботируют;
— 10% как нарушали, так и продолжают нарушать. 

В таблице ниже приведена статистика, позволяющая оценить наиболее рисковые и сложные временные и скоростные интервалы. Аналитика приведена только для городского режима (график работы водителя не имеет значения), период наблюдения – календарный год. 

Таблица 1

Чем выше скорость, тем выше процент тревожных событий, водители засыпают и отвлекаются. По статистике более 40% ДТП связано с отвлечением водителя на телефон.

Таблица 2 

В данной таблице отражены данные по городской эксплуатации ТС. Если рассматривать автопоезда (плечо -200-400 км), то пик тревог будет приходится на интервал с 11 по 16 часов. 

Интервал по событию «Усталость водителя» связан с биологическими часами.

Таблица 3 

Среда и четверг безопасные дни.

Дополнительные данные по ТС, как правило имеются, но не эти данные используются:

Общая статистика говорит о том, что не все транспортные средства загружены одинаково.

Таблица№4

Для одного из заказчиков объединили данные с GPS/Геозон/Видео/Тревог и получили интересные данные о распределении маршрутов транспортных средств (тоннаж ТС – не влияет) 

Среднесуточный простой ТС составляет более 14 часов (учтены данные только о фактическом простое ТС, т.е. когда ТС находилось в АТП или когда разгрузка/погрузка превышала определённую норму времени).

Для некоторых компаний, например, горной отрасли, простой карьерной техники в один час равен одному миллиону рублей. 

График 1

На двух последующих графиках мы наглядно убедились, что в текущей системе распределения ТС по объектам имеется возможность более равномерного распределения потока ТС между объектами. 

График 2

График среднесуточного пробега ТС между объектами и их погрузки/разгрузки наглядно показывает, что часть ТС в среднем в сутки проезжают большее расстояние между объектами, а следовательно, у данных ТС иная нагрузка на водителя и на ТС.

График 3

Результат: 

Системы безопасности позволяют не только реализовывать функции контроля и мониторинга движения ТС в соответствии с заданными маршрутами и расходом топлива, но и повышать безопасность управления ТС, максимально объективно предоставлять водителю и диспетчеру данные о текущей обстановке, быть помощником в дороге. Системы позволяют различным подразделениям планировать проведение техобслуживания ТС с учётом оценки реального состояния ТС и ключевую рол, для компании и для диспетчера играет интеграция систем м качественным видеонаблюденим на ТС.

Система контроля и анализа состояния и действий водителя (DSM и ADAS) при правильной установке, корректной настройки и интеграции с различными системами позволяет снизить до 40% аварийность в АТП, более точечно работать с водителями-нарушителями и максимально использовать все возможности систем.

Тренды транспортной отрасли

Мы можем внедрять различные системы, оптимизировать процессы, но всегда за ними будет стоять человек и от его квалификации многое что зависит, например: только перевозчики (логистические компании) нуждаются, примерно в 3 000 водителях, средний возраст водителя – 40 лет и выше. И если в городах-миллионниках ситуация не так критична, то в моногородах всё намного сложнее. Это же относится и к диспетчерам. Данная ситуация сложилась по ряду причин: от демографического провала в 90-е годы до сформированных рынком условий труда и оплаты. 

В ближайшие годы мы увидим следующие тенденции: 

1)    Внедрение беспилотников (и лидерами будут компании с закрыт контуром, например: ТС эксплуатирующиеся в карьерах, шахтах).

2)    Более качественное обучение персонала за счёт компаний (водителей, диспетчеров и других) в связи с тем, что на сотрудников возлагается большая ответственность за эффективную эксплуатацию ТС с их максимальной отдачей на километр пройденного пути, за определённый временной интервал.

Выбор между будущими возможностями и возможными опасностями всегда за Вами.