Пять километров разногласий: как согласование зон безопасности тормозит защиту ОТИ от БПА

Постановление Правительства РФ, призванное защитить транспортную инфраструктуру от беспилотников, на практике столкнулось с серьёзными преградами: от сложностей согласования 5-километровых зон безопасности до финансовых и координационных проблем. В материале для журнала RUБЕЖ эксперты Игорь Кривоносов (заместитель генерального директора ЗАО "Проектно-Монтажный Центр "Авангард") и Вячеслав Плаксин (председатель Комиссии ОПОРЫ РОССИИ по развитию отрасли технических средств защиты объектов критической инфраструктуры) анализируют эти системные сбои и предлагают решения, которые могут помочь перейти от формальных предписаний к созданию реально работающей системы защиты.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.04.2025 № 588 (далее – Постановление) установлены особенности обеспечения защиты объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) от незаконного вмешательства с помощью беспилотных аппаратов (БПА). Эти меры также касаются групп ОТИ, вокруг которых очерчивают зоны безопасности.

В частности, охрана ОТИ будет обнаруживать и не допускать появление беспилотников в пределах воздушного пространства, а также на наземной и водной (включая подводную) территории зон безопасности, окружающие ОТИ. Постановлением определен порядок установления зон безопасности ОТИ. Для наземной и водной частей — по границам зоны транспортной безопасности или на расстоянии до 5 км от её границы, включая подводное пространство до дна, для воздушной части – по границам наземной и (или) водной частей до высоты не более 300 метров над уровнем земли.

Но опыт проведения дополнительной оценки уязвимости (ДОУ) ОТИ показал: многие субъекты транспортной инфраструктуры (СТИ), устанавливая зоны безопасности, не хотят выходить за границы зоны транспортной безопасности или земельного участка. Согласование границ зоны безопасности с собственниками соседних участков часто затруднено: договориться о компромиссе удаётся редко. К тому же возникают трудности с размещением информационных табличек на чужой территории.

СТИ имеют право воздействовать на БПА в границах зоны безопасности (до 5 км от границ ОТИ). Из-за этого потерявший управление дрон (или то, что от него останется) может повредить имущество третьих лиц, а вопрос ответственности за это так до конца и не отрегулирован. В результате собственники земельных участков отказываются согласовывать границы зоны транспортной безопасности, которая проходит через них. Либо соглашаются, но весь процесс согласования занимает долгое время.

Согласование границ: препятствия и задержки

Субъекты транспортной инфраструктуры обязаны информировать как юридические лица, так и индивидуальных предпринимателей, ведущих деятельность на объектах транспорта, о границах зон безопасности. Такие сведения должны предоставляться в доступной форме и могут быть размещены в интернете, чтобы все физические и юридические лица были осведомлены о существующих границах зон безопасности.

Пунктом 7 Постановления определены организационно-распорядительные документы, которые должны были утверждены субъектами транспортной инфраструктуры в течение 4 месяцев со дня вступления в силу Постановления и копии которых прилагаются к планам обеспечения транспортной безопасности (ПОТБ) объектов транспортной инфраструктуры.

Опыт проведения оценки (дополнительной оценки) уязвимости позволил оценить реальный срок её проведения при выполнении требований действующих регламентов и норм. С учётом конкурсных процедур – 5 рабочих дней на подготовку документации и размещение её на сайте закупок, 7-10 рабочих дней на ознакомление (44-ФЗ, п.2 ч.3 ст.42 и ч.4 ст.42), 2 рабочих дня на рассмотрение заявок комиссией (44-ФЗ, ч.5 ст.49) – итого 16-20 календарных дней; регламент подписания договора с победителем конкурса (10-12 рабочих дней на рассмотрение и подписание сторонами (44-ФЗ, ч.1 – ч.5 ст.51), срок разработки, с обязательным обследованием ОТИ (30 календарных дней, п. 7 приказа Минтранса России от 1 ноября 2021 г. N 370), срок утверждения и направления в компетентный орган в области транспортной безопасности (7 дней, п.8 приказа Минтранса России от 1 ноября 2021 г. N 370), срок рассмотрения ДОУ компетентными органами в области транспортной безопасности (30 календарных дней, п.10 приказа Минтранса России от 1 ноября 2021 г. N 370) в итоге получаем около 100 календарных дней, это фактически 5 месяцев согласно действующим нормативным актам Российской Федерации.

Пунктом 10 Постановления определено, что оснащение групп ОТИ и отдельных ОТИ средствами, сооружениями и устройствами, указанными в абзаце третьем пункта 7 Постановления, и специальными техническими средствами противодействия беспилотным аппаратам осуществляется субъектами транспортной инфраструктуры в соответствии с планами обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры в течение 6 месяцев со дня утверждения плана обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры.

Для построения системы обнаружения и противодействия БПА (как пассивных, так и с применением специальных технических средств) потребуется проектно-изыскательские, строительно-монтажные и пусконаладочные работы. Учитывая сроки проведения всех этапов работ, включая конкурсные процедуры по выбору подрядчика и реальные сроки производства и поставки специальных технических средств, срок в 6 месяцев может оказаться не реальным.

Не менее значимый и финансовый аспект.  Эффективные средства обнаружения и подавления БПА зачастую обходятся в приличную сумму, поэтому не совсем ясно насколько СТИ готовы покупать и устанавливать такие системы. В случае же судоходных гидротехнических сооружений, эксплуатируемых за счёт средств федерального бюджета, речь идет не только о возможности выделения этих средств, но и о сроках, за которые они будут (или не будут) выделены.

Новый уровень требований: допуск к гостайне для исполнителей

Во исполнение поручения Министерства транспорта Российской Федерации необходимо привести в соответствие Планы обеспечения транспортной безопасности ОТИ, которые входят в ведомственные разделы перечня критически важных объектов, утверждённого Минтрансом России, и требованиям нормативных документов о сведениях, отнесённых к государственной тайне. В связи с этим работники специализированных организаций, проводящие оценку уязвимости и разработку (внесение изменений) планов обеспечения транспортной безопасности ОТИ должны иметь допуск к сведениям, составляющим государственную тайну. Это накладывает определённые особенности на проведение ОУ, ДОУ и разработку планов обеспечения транспортной безопасности, а также требования, предъявляемые к специализированным организациям.

Координация между субъектами: пробелы в регламентации

Надо отметить, что слабо отрегулирован процесс осуществления координации и взаимодействия двух или более СТИ, «при установлении границ и конфигурации (пространственного очертания границ) зон безопасности, их изменении в случаях, предусмотренных пунктом 5 настоящего документа, а также при реализации мер по защите таких объектов» (п.6 Постановления) и взаимодействия с войсковыми частями Министерства обороны Российской Федерации, привлекаемыми для решения задач противовоздушной обороны в границах ответственности зон и районов противовоздушной обороны (п.18 Постановления). Естественно, возникает вопрос – кто будет выступать инициатором и регулятором взаимодействия между СТИ и МО РФ?

При этом надо учитывать, что в зону безопасности при расстоянии до 5 км могут попасть объекты не только другие ОТИ, но и другие критически важные объекты промышленности, топливо-энергетического комплекса и проведения культурно-массовых и спортивных мероприятий. У каждого из них есть свои ведомственные нормы и правила обеспечения безопасности, в том числе и от незаконного вмешательства БПА.

Встаёт вопрос: кто должен координировать взаимодействие между несколькими СТИ, нетранспортными объектами в зоне безопасности и войсковыми частями МО РФ? На наш взгляд, эту обязанность нужно возложить на субъект Российской Федерации, на территории которого находятся ОТИ и другие объекты критической инфраструктуры.

Также считаем, что нецелесообразно вводить запреты полётов во всех зонах безопасности ОТИ (Пункт 17 Постановления). Скорее всего стоит индивидуально для каждого ОТИ (групп ОТИ) определять зоны воздушной безопасности. Для этого необходим регламент определения необходимости установления запретных зон над ОТИ.

Неэффективно и дорого

В заключение стоит отметить, что сегодня защита от БПЛА хаотичная и каждый ее старается развивать у себя сам. Действуют изолированно друг от друга: субъекты транспортной инфраструктуры, собственники объектов критической инфраструктуры и органы муниципальной власти. Каждый создает системы противодействия БПА вокруг своих объектов и городов.

Эти системы локальные, децентрализованные и, как правило, противодействуют БПА лишь в пределах границ города или объекта. Такие системы не имеют единого центра контроля воздушного пространства и управления средствами подавления и поражения, неэффективны и очень дороги. Поэтому очень нужен единый координатор в каждом регионе, позволяющий наиболее эффективно создавать системы обнаружения и подавления БПА