Кто возьмет на себя риск: почему транспортники боятся сбивать беспилотники

Проблемы с регулированием противодействия беспилотникам  вызвали немало споров и с сентября 2024 года активно обсуждается на каждой крупной конференции по транспортной безопасности. 

Приказом Минтранса от 24 июля 2024 года № 255 утвержден Порядок принятия решения о пресечении функционирования беспилотных аппаратов в целях защиты от актов незаконного вмешательства объектов транспортной инфраструктуры, вокруг которых установлены зоны безопасности, и перечня должностных лиц подразделений транспортной безопасности, уполномоченных на принятие такого решения (далее – Порядок).

Небольшая предыстория появления Приказа

В Федеральном законе от 04.08.2023 № 440-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» впервые используется понятие «беспилотный аппарат» (без слова летательный), к которым относятся беспилотные воздушные, подводные и надводные суда и аппараты, беспилотные транспортные средства и иные автоматизированные беспилотные комплексы. То есть перечень не исчерпывающий.

Как следует из пояснительной записки к Закону, его цель — наделить сотрудников ряда силовых ведомств (полиция, ФСБ, СВР, ФСИН, Росгвардия и иных) и ведомственной охраны возможностью пресечения незаконного функционирования не только летательных беспилотных аппаратов (их они имели право нейтрализовывать с 2019 года), но и остальных беспилотников. 

Однако вопросы защиты от них транспортного комплекса этим законом остались не охвачены, в связи с чем уже 30 января 2024 года принят вступивший с 1 сентября 2024 года Закон № 2-ФЗ, который данную проблему устранил: в Федеральный закон «О транспортной безопасности» от 09.02.2007 № 16-ФЗ добавлен термин «беспилотный аппарат», а ответственные лица подразделений транспортной безопасности наделены полномочиями по пресечению функционирования этих самых беспилотников. 

И с 01.09.2024 вступил в силу вышеупомянутый приказ Минтранса № 255, который в соответствии с Законом № 2-ФЗ должен был определить Порядок принятия решения о пресечении функционирования беспилотных аппаратов в целях защиты объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства. 

К чему это привело?

В соответствии с прилагаемым к Порядку перечнем принимать решение о пресечении беспилотных аппаратов уполномочены:

1. Руководитель подразделения транспортной безопасности;
2. Работники ПТБ, руководящие выполнением работ по обеспечению транспортной безопасности
3. Работники ПТБ, включенные в состав ГБР.

Какие же выделены этапы принятия решения о пресечении БПА? 

1. Уполномоченным лицом ПТБ определяется способ пресечения функционирования БПА:

— подавление или преобразование сигналов дистанционного управления;

— воздействие на пульты управления БПА;

— повреждение или уничтожение БПА. 

2. Принятое решение доводится до работника ПТБ, уполномоченного на исполнение такого решения, либо реализуется самостоятельно лицом, принявшим решение.

3. Исполнитель незамедлительно докладывает ответственному лицу о пресечении функционирования (о неудачной попытке, видимо, докладывать не надо).

4. Информация о принятом решении о пресечении беспилотных аппаратов и действиях сотрудников ПТБ доводится до субъекта транспортной инфраструктуры.

Это все этапы и весь порядок. Только это порядок чего? Уведомления уполномоченных лиц об уже принятом решении о пресечении БПА. И всё. Порядка принятия решения тут нет.

Обратимся к словарю Ожегова, что такое решение? Это заключение, вывод из чего-либо.

Соответственно, возникает ключевой вопрос: а на основании каких данных работник ПТБ должен сделать вывод о необходимости пресечения функционирования БПА?

Почему этот вопрос ключевой? Дело в том, что беспилотник любого типа легко спутать с объектами, которые таковыми не являются, в особенности в условиях плохой видимости. БПЛА самолетного типа можно спутать с легкомоторным или военным самолетом, беспилотный катер – с обычным маломерным судном, наземный беспилотник – с гражданским автомобилем.

Если у работника ПТБ возникнет хотя бы малейшее сомнение в том, что это за объект и есть ли угроза совершения акта незаконного вмешательства, он не возьмёт на себя ответственность по принятию мер к его нейтрализации. Либо же возникнет обратная ситуация – будет сбиваться абсолютно всё, что летит или проплывает над/около территории ОТИ. 

В этой связи должны быть четкие критерии, которыми следует руководствоваться при принятии решения о пресечении функционирования БПА. Лицо, принимающее решение, и исполнитель должны быть уверены, что в случае чего они не будут нести ответственность, если действовали строго по инструкции. 

Ответственность, как мы  понимаем, может быть любой, вплоть до уголовной.

Целью же разработки Порядка в контексте Закона № 2-ФЗ от 30.01.2024, в первую очередь, является определение конкретных критериев, на основании которых ответственным лицом принимается решение о пресечении функционирования БПА.  Иначе, в этом законе и в принятом Минтрансом Порядке нет никакого смысла.

При подготовке к написанию статьи от хозяйствующих субъектов собрана обратная связь по применению Порядка. Подавляющее большинство высказалось, что его применение возможно, но только после внесения существенных корректировок. Приведу наиболее насущные для них вопросы:

— возникнет ли ответственность, если в результате подавления БПА действиями специалиста транспортной безопасности будет причинен вред жизни и здоровью граждан, имуществу третьих лиц, и кто будет ее нести;

— как различить, является ли обнаруженный БПА своим или вражеским, является ли он военным или гражданского назначения, какие данные необходимо для этого использовать и с кем взаимодействовать для получения информации.

Частично ответить на указанные вопросы должно подготовленное Правительством России постановление, устанавливающее особенности защиты от актов незаконного вмешательства с использованием беспилотных аппаратов объектов транспортной инфраструктуры и (или) групп объектов транспортной инфраструктуры, вокруг которых устанавливаются зоны безопасности.

Постановление ещё не принято, его проект с 18.03.2025 находится на этапе подведения итогов общественного обсуждения. Ознакомиться с ним можно на официальном портале проектов правовых актов.

Также нужно отметить, что Постановлением Правительства РФ от 27.11.2024  № 1632 внесены изменения в Постановление Правительства РФ от 03.06.2020 № 814 «Об определении объектов транспортной инфраструктуры, вокруг которых устанавливаются зоны безопасности». 

Теперь перечень объектов транспортной инфраструктуры, вокруг которых устанавливаются зоны безопасности, значительно расширен: к ним отнесены и морские терминалы, используемые для осуществления операций с опасными грузами, и расположенные на внутренних водных путях порты, в которых осуществляется перевалка грузов повышенной опасности, судоходные гидротехнические сооружения, аэропорты и аэродромы гражданской авиации, железнодорожные вокзалы, автовокзалы, отнесенные к первой или второй категории объектов транспортной инфраструктуры и др.

В любом случае принятие указанного нормативного акта не отменяет того обстоятельства, что от ответственности за повреждение, к примеру, гражданской инфраструктуры в случае ликвидации беспилотника работники подразделений транспортной безопасности до сих пор не застрахованы. 

Резюме

Принят ряд правовых актов, регламентирующих порядок пресечения беспилотных аппаратов. Правда, возможность их практического применения лицами, уполномоченными на пресечение функционирования беспилотных аппаратов весьма сомнительна – решения о ликвидации беспилотного аппарата принимаются работниками подразделений транспортной безопасности исключительно на свой страх и риск.

В этой связи, органам государственной власти необходимо продолжить работу по разработке нормативных актов, которые, во-первых, определили бы критерии, на основании которых ответственное лицо подразделения транспортной безопасности принимает решение о пресечении функционирования БПА, и во-вторых, предусмотрели бы условия, при которых лицо, принявшее решение о пресечении функционирования беспилотных аппаратов и/или исполнившее это решение, освобождается от ответственности за причинение ущерба в результате принятого решения.