Транспортная безопасность между нормой и реальностью

На форуме «Транспортная безопасность. Реалии и перспективы развития» в Ростове-на-Дону Председатель правления МОО «Содействие обеспечению транспортной безопасности» Олег Ханаев поднял важные для отрасли вопросы: какие документы действительно проверяют у перевозчиков в ходе контрольно-надзорных мероприятий и почему между требованиями закона и практикой их применения до сих пор сохраняется серьезный разрыв.

Транспортная безопасность: от нормы к практике

Транспортная безопасность сегодня упирается не только в норму закона, но и в то, как эту норму понимают, исполняют и проверяют на практике. Именно поэтому такие форумы важны: здесь можно не просто перечислить проблемы, а попытаться найти решения, которые действительно нужны транспортной отрасли и сфере безопасности.

В ходе обсуждения уже прозвучали вопросы финансирования, пробелов и разночтений в законодательстве, а также различий в трактовках со стороны федеральных органов исполнительной власти. Поэтому я хотел бы сосредоточиться именно на этой части — на практическом разрыве между формальным требованием и его реальным исполнением.

Три этапа для перевозчика

Если говорить о выполнении требований транспортной безопасности, то для перевозчика все начинается с трех этапов. Первый — это собственно норма закона: Федеральный закон № 16-ФЗ, постановление правительства № 1640 и приказ Минтранса № 208 — то есть базовые документы, на которых строится вся система требований.

Второй этап — это то, как перевозчик прочитал и понял закон, а затем как на основе этого понимания разработал свои документы. Третий этап — контрольные и надзорные мероприятия, в ходе которых внезапно выясняется, что подготовленные документы не соответствуют требованиям законодательства.

И вот между вторым и третьим этапом сегодня существует огромная пропасть. На бумаге все выглядит понятным и давно установленным, но в реальной работе возникают системные ошибки — как со стороны перевозчиков, так и со стороны отдельных ведомств.

Массовые ошибки перевозчиков

Хороший пример — работа Росавтодора, который 3 апреля 2026 года разместил на своем сайте перечень типовых ошибок, допущенных перевозчиками при разработке паспортов обеспечения транспортной безопасности. Причем речь идет только об ошибках, собранных за прошлый год, а значит, проблема носит не единичный, а массовый характер.

Среди типовых нарушений — отсутствие обязательных надписей и обозначений, несовпадение данных в разных разделах одного и того же паспорта транспортного средства, указание реестрового номера транспортного средства, уже исключенного из реестра, а также банальные случаи, когда в качестве паспорта фактически подается пустой шаблон типовой формы с титульным листом и штампом «утверждено». Все это не казусы, а вполне реальная практика, которая попадает в работу контролирующих органов.

Почему это происходит?

Потому что значительная часть перевозчиков либо самостоятельно, либо с помощью сторонних исполнителей оформляет документы формально, без глубокого понимания требований. В результате паспорт может начинаться одним транспортным средством, а заканчиваться уже другим, а обязательные приложения и согласования просто отсутствуют.

Различия в трактовке закона

Но еще более сложная проблема — это не только ошибки перевозчиков, а различия в трактовке законодательства государственными органами. На практике возникают ситуация, когда согласование порядка с уполномоченными органами идет не по единым правилам, а по внутренней логике конкретного ведомства или региона.

Например, были случаи, когда подразделения МВД рассматривали направленные на согласование документы фактически как заявление о преступлении и в ответ отказывали, ссылаясь на отсутствие в обращении сообщения о преступлении. Были и другие случаи, когда от перевозчика требовали сначала получить согласование в одном ведомстве и только потом обращаться в другое, хотя Минтранс ранее разъяснял, что никакой обязательной последовательности согласования не предусмотрено.
Именно такие вопросы и стекаются в общественные организации и профессиональные объединения. По спорным ситуациям направляются запросы в Минтранс, получаются официальные разъяснения, после чего эти ответы помогают перевозчикам и самим ведомствам выравнивать практику применения закона.

Нужны единые методические рекомендации

На мой взгляд, отрасли сегодня особенно нужны не абстрактные обсуждения, а единые методические рекомендации. Такая работа уже ведется, в том числе профильными объединениями, и чем быстрее она будет доведена до итогового документа, тем меньше будет случаев, когда одна и та же норма в разных регионах читается по-разному.

Проблема контрольно-надзорных мероприятий

Отдельная проблема — контрольно-надзорные мероприятия. В предыдущие годы возникали случаи, когда у перевозчиков требовали документы об аттестации и обучении сотрудников только из определенных аттестующих центров или даже из определенного региона, иначе прохождение проверки осложнялось.

После обращения в Минтранс было получено разъяснение: требования о территориальном выборе аттестующей организации не установлены. То есть и здесь отрасль столкнулась не с отсутствием нормы, а с попыткой придать ей дополнительное, нигде не закрепленное содержание.

Что должно быть у перевозчика?

Еще один принципиальный вопрос — с чего вообще должен начинать перевозчик выполнение требований транспортной безопасности. Базовая логика здесь проста: транспортное средство должно быть включено в реестр Росавтодора, без реестрового номера невозможно согласовать порядок передачи данных, а без этого паспорт обеспечения транспортной безопасности нельзя считать оформленным в соответствии с законом.

Иначе говоря, у перевозчика должны быть три ключевых элемента. Во-первых, уведомление о включении транспортного средства в реестр. Во-вторых, согласованный порядок. В-третьих, оформленный и поданный в установленном порядке паспорт обеспечения транспортной безопасности.
Если один из этих элементов отсутствует, дальнейшее исполнение требований начинает строиться на слабом основании. И тогда уже на стадии проверки выясняется, что перевозчик все это время находился в зоне правовой уязвимости.

Нелегальные перевозчики

Отдельно необходимо говорить о нелегальных перевозчиках. Этот вопрос кажется риторическим только до тех пор, пока не начинаешь заниматься им системно: на практике выявление таких перевозчиков и передача материалов в надзорные органы ведется уже несколько лет, и результаты показывают, что проблема крайне масштабна.

В свое время можно было услышать даже такой аргумент: проверка в отношении нелегального перевозчика не проводится, потому что он не осуществляет деятельность по своему юридическому адресу. Но Минтранс разъяснил, что никакой привязки исполнения требований транспортной безопасности к местонахождению перевозчика нет — требования должны выполняться независимо от того, где фактически осуществляется деятельность.

Анализ открытых данных

Еще более показательна история с анализом открытых данных. На одном из крупных сайтов-агрегаторов по продаже билетов был проанализирован раздел «Перевозчики»: данные были сопоставлены с реестром, и выяснилось, что у примерно 800 зарегистрированных там перевозчиков, ежедневно продающих билеты, не было ни одного транспортного средства, включенного в соответствующий реестр.

Позднее эта практика была направлена в профильные органы, и спустя полтора-два года число таких перевозчиков сократилось примерно до 300. Это означает, что цифровые методы выявления нарушений работают, если ими пользоваться последовательно и если результаты такой аналитики доходят до контролирующих структур.

Системная проблема

Есть и совсем жесткие примеры, когда прокуратура подтверждала: перевозчик, имея лицензию, в течение нескольких лет фактически осуществлял коммерческие перевозки без выполнения требований транспортной безопасности. Такие случаи показывают, что речь идет не о частных недоработках, а о накопленной системной проблеме.

При этом важно понимать: проблема не ограничивается только недобросовестностью перевозчиков. На местах существует и другой блок трудностей — отсутствие финансирования, невозможность обеспечить досмотровые мероприятия, нехватка оборудования и персонала, а также неясность, как именно должны расходоваться средства, собираемые на обеспечение транспортной безопасности.

Проблема финансирования

В обсуждении прозвучал очень важный тезис: пассажиры фактически платят за безопасность, но эти деньги далеко не всегда доходят до реального обеспечения мер транспортной безопасности. Если средства собираются под конкретную задачу, они должны быть «окрашены» и использоваться именно по целевому назначению, а не растворяться в общем бюджете организации.

На практике руководители отдельных автовокзалов прямо говорят о том, что регулярно запрашивают финансирование, но получают ответ: денег нет. В результате все, на что хватает ресурсов, — это поставить забор и турникет, тогда как полноценное выполнение требований остается невозможным.
Поэтому сегодня отрасли нужна не только более единообразная правоприменительная практика, но и честный разговор о финансировании. Нельзя бесконечно усиливать контроль, не отвечая на вопрос, имеются ли у конкретного перевозчика или инфраструктурного объекта ресурсы для исполнения этих требований в реальности.

Совершенствование законодательства

Не менее важно продолжать работу по совершенствованию самого законодательства. Такая работа уже ведется совместно с депутатами Государственной думы, профильными комитетами и профессиональным сообществом, потому что многочисленные разночтения закона и различия в судебной и административной практике требуют уточнения нормативной базы.

Главный вывод

Главный вывод здесь очень простой: перевозчик должен знать не только текст нормы, но и порядок ее применения. А государство, в свою очередь, должно обеспечить такую систему, при которой требования транспортной безопасности будут единообразными, выполнимыми и подкрепленными реальными ресурсами, а не только контрольными мерами.

Именно в этой точке и рождается настоящая безопасность — не в формально составленном документе и не в очередной проверке как таковой, а в согласованной работе перевозчиков, регуляторов, надзорных органов и профессионального сообщества.