«Параллельный импорт» - карт-бланш для российского бизнеса

В 2022 году – импортозамещение снова в тренде. Но не в одиночестве. С марта - «параллельный импорт» стал частью активного делового лексикона. И, очевидно, именно он окажет самое заметное влияние на функционирование товарных рынков, построение логистических цепочек России в среднесрочной перспективе. 

Геополитическая обстановка ясно дает понять – вслед за финансовыми, грядет регионализация товарных рынков, что значит одно – любое региональное экономические объединение – будь то ЕВРОЗОНА, НАФТА, ТС или страны АТОР формируют запрос на локализацию производств в долгосрочной перспективе.

Проблема в таком понятии, как «инерция». Физический термин - описывающий ситуацию, происходящую с велосипедистом, если на высокой скорости нажать на тормоза, полностью описывает то, что происходит сейчас на любых производствах.

Локализовать и заместить комплектующие мгновенно невозможно. «Параллельный импорт» — это тот мягкий газон, на который упадет удачливый велосипедист, вместо асфальта. Возможность выиграть время, до того, как получится «импортозаместиться».

Для запуска локального производства многое можно закупить за рубежом, кроме электроники. На финишном этапе без промышленного масс-маркета не обойтись. Например, как в производстве систем пожарной безопасности. Системы безопасности – это комбинация софта и набора устройств. Логика, как с мобильными телефонами – кто-то покупает технику, на базе IOS, кто-то предпочитает Android.

Товар из «недружественной страны»

Допустим, основа архитектуры пожарной безопасности – решения от американской компании Honeywell. Центральный офис продаж расположен в Северной Каролине. Это и будет отправной точкой.

Логистика, как отрасль экономики – это не только про физическое перемещение грузов. Процессу доставки сопутствует сложнейший документооборот и определенное количество финансовых транзакций, в основе которых отношения между продавцом и покупателям. Несмотря на сложные отношения между США и Россией, практика показывает, что часто отношения между бизнесом намного проще и рациональнее. То же самое касается и производителей из стран ЕС.

С учетом всех ограничений, до сих пор встречаются компании, которые готовы отгрузить товар, зная, что он пойдет в Россию. Их единственная просьба – организовать доставку таким образом, чтобы «не подставить». «Параллельный импорт» в этом смысле – карт-бланш для российского бизнеса. Решением правительства в нашу страну разрешено ввозить большой перечень товаров без согласия производителя и правообладателя. В интересах американцев просто получить документы о том, что он идет в другую страну.

Остается поэтапно решить две проблемы:

Оплата

Для покупки груза в США первое, что необходимо сделать – это найти дружественную страну, с которой банковская система США примет платеж. Самый оптимальный вариант сегодня – Казахстан. Можно рассматривать и другие страны Средней Азии. Но именно Казахстан видится оптимальной юрисдикцией для выполнения подобных операций, в силу развитости финансовой системы страны. Следовательно, раз оплата идет из Казахстана, ввозить груз в Россию тоже рационально из Казахстана. Юридически. Далее должна быть произведена стандартная внешнеторговая операция, где покупателем выступит казахская компания. После груз будет просто перепродан в Россию.

Доставка

Любая поставка оплаченного груза начинается с выбора способа доставки. На выбор влияют сроки, цена и характеристики самого груза.  Если груз упакован в стандартный 40 футовый контейнер, целесообразнее выбрать морской фрахт.Если груз меньше и нужен срочно, то есть смысл рассмотреть авиадоставку. Самолет летит напрямую в Казахстан. Из Казахстана, по железной дороге, либо сборником на авто.

По морю, для доставки целого контейнера, существует сразу несколько вариантов:

Европейский маршрут –делится на Скандинавию и Прибалтику.

Ближневосточный маршрут – порты Турции

Восточный маршрут – Китай.

Отправка по любому из этих маршрутов может произойти из нескольких американских портов. Это формальный выбор. Экономическая целесообразность – везти через Европу. Контейнер грузится на фуру, которая едет до порта Сан-Франциско, Массачусетс, Балтимор.

В порту, контейнер, например, заполненный товаром от Honeywell, попадет на материнское судно (огромный контейнеровоз), которое идет в Европу.Скорее всего груз будет идти в большие транзитные порты – Роттердам (Нидерланды), Гамбург, Бремерхафен (Германия). Оттуда морем груз идет в Прибалтику, либо Польшу. Выбор можно делать, отталкиваясь от цены и скорости. По опыту – проще Прибалтика. Из Прибалтики товар едет на казахской машине напрямую в Россию, либо через Белоруссию.

Получается, что де-юре груз идет в Казахстан, транзитом, через страны ТС, но физически это делать не обязательно.

Существует еще один способ. Груз может прийти напрямую, либо транзитом через большие Европейские порты, в Финляндию. Дальше стандартная процедура – экспорт товара делается на Казахстан, Монголию, Среднюю Азию. Россия в такой модели– всего лишь транзитная зона. Именно такой маршрут для импорта и экспорта использовался в советское время. Как и сейчас Россия, 50 лет назад СССР был скован санкционными ограничениями со стороны западных стран. Финляндия же оставалась нейтральной, на чем отлично зарабатывала.

Лишь в случае доставки по воздуху продукция физически окажется в Казахстане, откуда отправится в Россию. Если сроки терпят – спокойно можно везти груз морем, сэкономив деньги, и закрыв свои потребности в дефицитном товаре.

«Китайский импорт»

Разворот на Восток, о котором сейчас много пишут и говорят, нельзя назвать «разворотом» в полном смысле этого слова. Азиатское транспортное направление динамично развивается многие годы, если мы имеем в виду логистику. А вот если говорить о товарных рынках, то, действительно, фокус внимания смещается в сторону Азии.

Китай – это большая фабрика, где можно найти товары любого качества, в том числе самого высокого, которые будут равноценными, а иногда и лучшими аналогами товаров европейского, либо американского производства. 

В мировой торговле сейчас в ходу такое понятие, как «вторичные санкции». В бытовом понимании – это добровольное желание компаний среагировать на запреты США и ЕС работать с Россией. Так, например, поступили в Huawei, значительно публично ограничив свое присутствие в России. При всем уважении к самим себе, хочется отметить, что для технологических гигантов – рынки США и ЕС более важные и ликвидные, чем Россия. Именно, по этой причине и особенно, если в составе акционеров есть западный капитал, компании «от греха подальше» могут не грузить товар на Россию.

В то же время Китай – суверенная страна, слишком силен экономически и публично соблюдает нейтралитет, не примкнув ни к одной санкции. Следовательно, подавляющее большинство китайских производителей с удовольствием занимают высвобождающиеся товарные ниши на российском рынке.

Пример

Производитель пожарной системы оставит американскую компонентную базу, а систему безопасности и видеонаблюдения решит установить китайскую, выбрав продукции двух технологических гигантов в этой сфере – DAHUA (видеонаблюдение), ZK TEKO (СКУД). Есть два контейнера, загруженных товаром от двух китайских брендов.

Для начала необходимо определить транспорт.

Железная дорога

Экономически – самый интересный способ доставки прямо сейчас. Казахстан и Монголия выступают в данной схеме, как транзитные зоны. Груз при этом оформляется без каких-либо проблем как товар, который экспортируется из Китая в Россию.

Морская перевозка

Морские перевозки из Китая предлагают импортерам три хороших варианта маршрута, с учетом места нахождения фабрик, того же Dahua (на юге Китая). Контейнеры, в зависимости от цен, скорости доставки отправятся в порты – Яньтянь, Шэньчжэнь, либо, в центральные порты – Нигба, Шанхай. Там они будут погружены на фидерные суда (относительно небольшие контейнеровозы китайских компаний) и направятся в порты Дальнего Востока: «Торговый», «Рыбный», «терминал Солерс», «Порт Находка».

До всех ограничений сложившаяся схема товарооборота и логистики подразумевала заход судов для перегрузки в корейский Пуссан. Южная Корея, как известно, поддерживает часть ограничений против России, следовательно, порт выключен из цепочки в отношении всего, что идет в Россию.

Колесный транспорт

Поскольку у Китая протяжённая сухопутная граница с Россией – можно рассмотреть вариант привезти груз автомобильным транспортом. Особенно если груз срочный. Но нужно учитывать два важных неэкономических фактора – везти автомобилем всегда менее безопасно. Если груз хрупкий – лучше такого избежать.

Второе, в Китае до сих пор действуют ковидные ограничения в ряде провинций, что сильно усложняет стабильное колесное сообщение. В общем и целом, везти груз из Китая автомобилем это дорого. К стоимости логистики прибавится процентов 30. Преимущество в скорости – 15 дней, чтобы товар оказался в Москве. Подходит для высоколиквидных, быстро оборачиваемых товаров.

По итогу, можно сказать, что импорт из Китая дает широкий набор логистических инструментов для импорта товара. Выбор зависит от точки конечной доставки товара, необходимой скорости и цены. Если товар должен оказаться в европейской частиРоссии – лучше выбрать транспортировку по ж/д. Минус этого направления только в одном – оно слишком востребовано в моменте.

В некотором смысле ЕС сейчас испытывает такие же сложности с импортом товара из Азии, как Россия из Европы, в том смысле, что западным странам также приходиться импортировать грузы, в объезд России. Это приводит к тому, что ж\д Китая и Казахстана, вся инфраструктура, перегружены.

Мощности морских перевозок больше. Но это дороже. Если нужно быстро, то стоит рассмотреть этот вариант. Особенно, если точка сбыта товара находится в Сибири, либо на Дальнем Востоке. Переплата за доставку окажется небольшой – процентов 5-10%.

Везут, как ни странно, таким способом и в Европейскую часть страны, используя комбинацию способов доставки. Сроки при этом растут значительно. Но диверсификация на то и диверсификация, что в первую очередь распределяет риски, а не добавляет комфорта.

Единственный ли это способ?

Прямой импорт из Китая – самый рациональный план для перевозки указанных товаров. Есть только два случая, когда можно использовать транзитные маршруты. Первый – если китайские компании не хотят «подставляться» под вторичные санкции и грузить в Россию напрямую. Решение в таком случае, очевидно и простое – завоз товара через Казахстан или Монголию, резиденты которых предварительно его закупят. Второй случай связан с точкой отгрузки. Если товар идет на Юг России, при такой конфигурации удобнее использовать Казахстан для транзита и завезти товар через Каспий.

Текст: Генеральный директор ОКОМА логистика, Павел Попов