ВСМ как инструмент развития территорий

Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) по маршруту «Москва —Казань» предусматривает сооружение 16 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), с последующим развитием прилегающих территорий. Жесткая привязка к показателям экономической эффективности требует многократной перепроверки расчетов по каждому ТПУ и разработки индивидуального инвестиционного проекта для каждого остановочного пункта. Об этом журналу RUБЕЖ рассказал Юрий Попов, коммерческий директор АО «Скоростные Магистрали».

Из чего будет состоять программа развития прилегающих территорий? Какие остановочные пункты в нее войдут? Какие типы объектов должны быть построены?

ЮРИЙ ПОПОВ: Любой большой инфраструктурный объект влечет за собой эффекты развития. Если брать ВСМ Москва – Казань, в нем есть два типа эффектов: инвестиционные и агломерационные. Первые формируют непосредственно период строительства, вторые возникают уже после ввода скоростной линии в эксплуатацию. Причем агломерационные эффекты содержат наибольший экономический потенциал. Наша работа сейчас нацелена на то, чтобы эти агломерационные эффекты не только просчитать, но и способствовать их росту в дальнейшем, за счет развития прилегающих к пересадочным узлам территорий.

Как оцениваются эффекты для территорий в результате строительства ТПУ на участке Москва – Казань?

Ю. ПОПОВ: Центр экономики и инфраструктуры при разработке плана проекта рассчитал шкалу получения дохода на один вложенный рубль от строительства ВСМ и последующего развития территорий. И прогноз таков— нужно вложить много, но эффектов получится больше, чем от других проектов.

Как эффекты развития устроены в деталях? От чего они зависят?

Ю. ПОПОВ: Агломерационные эффекты наступают за счет объединения территорий в единое экономическое и социальное пространство. Во-первых, потому, что вырастет мобильность граждан. Из Москвы до Владимира можно будет доехать за 1 час, а не за 2,5, как сейчас. И владимирец, по сути, может считаться москвичом— жителем из пригорода, станет участником столичного рынка труда, пользователем социальных и культурных объектов. Во-вторых, возникнут новые устойчивые бизнес-связи, ВСМ интенсифицирует их развитие.

Чтобы строительство ВСМ дало максимальный толчок к развитию всех прилегающих к транспортной магистрали территорий, в том числе и малых городов, мы начали детально строить инвестиционные модели. По каждому будущему ТПУ в зависимости от их локации, специфики региона. Анализировали потребности территорий и как на их удовлетворение может повлиять строительство ВСМ.

Можете привести примеры?

Ю. ПОПОВ: Простой пример — с недвижимостью. Сейчас средняя стоимость квадратного метра жилья в ближнем Подмосковье составляет 100000 руб. Во Владимире — около 40 000 руб. Когда из Владимира до Москвы можно будет добраться за 1 час до той же станции «Курская», а путь из Подмосковья или отдаленного района Москвы в ту же точку будет по-прежнему занимать часа полтора-два — дисбаланс исчезнет.

Если люди смогут из Нижнего или Владимира спокойно ездить в Москву, зарабатывать в мегаполисе, а тратить у себя в городах — это улучшит экономический климат на отдаленных от столицы территориях, будет развивать их.

Для чего именно РЖД берут на себя оценку потенциала прилегающих к ВСМ территорий?

Ю. ПОПОВ: Развитие должно быть управляемым. Для скорейшего достижения максимальных эффектов необходимо заранее моделировать будущее развитие прилегающих территорий. Для РЖД очень важно, чтобы пассажиропоток был стабильным.

Сейчас в плане строительства есть остановочные пункты, где пока вокруг просто поле или лес. Если процессами развития не управлять и оставить все стихийно развиваться, то на этих остановочных пунктах сначала появятся торговля с перрона, потом низкобюджетная точка общепита и стоянка, скорее всего, нелегального такси. Все будет работать хаотично. Такие остановки не станут точками притяжения для пассажиров и зонами развития для регионов, а значит, в проигрыше все— регионы и города, ОАО «РЖД», пассажиры. И поэтому нужно сделать такие тип-поинты (tip points — место, где большие группы людей меняют свои привычки, осваивая новые для себя поведенческие модели. — Прим. ред.), которые будут эмоционально вовлекать людей, побуждая или поселяться там, или просто делать остановку, в общем — чтобы возникала привычка постоянно ездить туда и обратно. Мы пытаемся смоделировать именно такую, выгодную всем, программу развития.

РЖД будут контролировать проект на всех этапах или только на стадии запуска?

Ю. ПОПОВ: Нет, после того как РЖД сформируют пул заинтересованных участников и скоординируют работу между регионом, инвестором и АО «Скоростные магистрали», проект перейдет в управление непосредственно к инвесторам и представителям территорий.

Насколько проекты развития территорий значимы для РЖД с точки зрения развития тех же проектных компетенций?

Ю. ПОПОВ: ВСМ и ТПУ— проекты для РЖД принципиальные. Железные дороги во всем мире меняют статусы территорий, влияют на расселение людей, создание экономических центров. Мы формируем новые компетенции, учимся комплексному подходу, при котором строительство линии позитивно повлияет на жизнь людей, на их мобильность, на их заработки. Чтобы людям в России стало удобно, комфортно и, желательно, более выгодно перемещаться между городами и даже регионами.

Как вы уже сказали, для разных объектов сроки возврата инвестиций будут разными? Каков примерный диапазон по срокам?

Ю. ПОПОВ: По жилым проектам окупаемость составляет около 8 лет, развлекательные кластеры окупаются несколько дольше, из-за высокой капиталоемкости, а некоторые проекты невозможны без государственного финансирования и без регионального участия, например геронтологические и реабилитационные центры.

Что известно о сроках реализации? И когда они станут понятны, в какой момент?

Ю. ПОПОВ: Первая реперная точка— принятие решения по проекту, вторая — формирование собственно сообществ, ассоциаций из участников, куда войдут представители территориальных администраций и потенциальные инвесторы. Мы планируем, что до конца 2018 года объедем все регионы участия, в зависимости от того, какой проект у нас выберет правительство для реализации. Если это будет маршрут Москва — Влади мир, соответственно Московская, Владимирская области должны в этом свою волю сформулировать. Если утвердят строительство до Казани, то, соответственно, мы будем еще в следующем году продолжать Нижегородскую область отрабатывать и Татарстан.

Для каждой территории будут разыгрываться отдельные тендеры по строительству ТПУ и развитию прилегающих территорий?

Ю. ПОПОВ: Было бы замечательно видеть 10 инвесторов, которые спорят за право участия: «я буду, нет, я буду». Но нам сейчас важнее определиться с расчетами и финансовой моделью по каждому остановочному пункту и сформировать интерес у регионов для реализации решений по каждой территории, важно увязать это с государственными и региональными планами и только затем сформировать интерес инвесторов.

Дальше процедура отбора будет определяться в зависимости от проекта— где-то это будет ГЧП, где-то коммерческий проект.

То есть в каждом регионе сначала должна образоваться какая-то инфраструктура принятия решений?

Ю. ПОПОВ: Фактически она уже везде сформирована. Важно понимать: это не будет закрытый клуб, напротив, мы заинтересованы в том, чтобы проекты развития территорий шли параллельно со строительством главной магистрали.

То есть получается, что РЖД и АО «Скоростные магистрали» под свою ответственность разрабатывают модель экономического развития целых территорий?

Ю. ПОПОВ: Мы не берем на себя ответственность за развитие регионов или районов и городов, в которые мы приходим с ВСМ. Мы планируем и формируем точки притяжения для повышения пассажиропотока и ищем консенсус в этом вопросе с областными и региональными властями. Чаще всего наши мнения совпадают, потому что они очевидно будут работать на развитие самих регионов. Однако, и это важно, мы не подменяем собой региональные власти в области планирования и развития. Пограничный вопрос развития прилегающих к инфраструктуре территорий должен решаться коллегиально, только тогда будет достигнут синергетический эффект.

Как специфика территорий повлияет на профиль будущих транспортно-пересадочных узлов в связи с ВСМ?

Ю. ПОПОВ: По-разному. Например, у Московской области есть задача— привлечь деньги тех жителей, кто зарабатывает их в Москве. Администрации в Подмосковье с интересом смотрят на такие проекты, которые позволяют зацепить людей внутри района и оставить их внутри локации на территории области. Поэтому на одной остановке мы предложили, например, сделать зоопарк.

Если от Курского вокзала до большого зоопарка будет 30 минут пути, необязательно ехать в переполненный центр города, где только 40 минут можно потратить на поиск свободного места для парковки.

Про зоопарк в принципе понятно, про торгово-развлекательный центр и технологический кластер тоже. Но по какому принципу выбран такой тип объекта для ТПУ, как дом престарелых?

Ю. ПОПОВ: Когда мы начали анализировать наши остановочные пункты, в некоторых абсолютно ничего не клеилось. Нужны были проекты, которые сохранили бы аутентичность места, дали прирост экономики, сформировали бы новые рабочие места и не затронули экологию. Симбиоз этих факторов нашел воплощение в медицинском кластере. Да и сейчас акцент на реабилитацию не значит, что это будет обязательно геронтология, это может быть медицинский кластер широкого профиля.

Будем честны. Все ставят себя на место пенсионеров и пытаются понять, как это будет, на что жить, как сохранить достойный образ жизни и так далее. Это абсолютно нормальные вопросы для любого человека. Такой бизнес у нас на текущий момент не развит, хотя потенциал у него очень большой.

Мы говорили с инвесторами, им нравится концепция, при которой постоялец такого центра сможет пригласить родственников к себе и сам съездить и до Владимира, и до Нижнего, потратив на такое путешествие всего 40 минут на поезде. И в принципе это понравилось региону, понравилось бизнесу. Вот такая у нас идея получилась, мы ее презентовали, и все остались в этом смысле довольны.

В настоящее время у нас уже есть инвесторы, которые готовы вкладывать в концепцию такого ТПУ.

Возникают ли противоречия, споры при разговоре с территориями? Ведь Москва, Нижний, Владимир, Казань — каждый город очень про разное.

Ю. ПОПОВ: Да, регионы каждый со своей спецификой, но и проекты предложены индивидуально для каждой территории. Они не предполагают кардинального пересмотра планов развития или градостроительной политики, учитывают особенности и возможности каждой локации. Да, как и в любом обсуждении, бывают разные точки зрения. Мы находимся в постоянном диалоге с региональными властями. Нам уже удалось убедить многих руководителей, что эти проекты будут работать на благо регионов. Приятно, когда приезжаешь в регион и местные эксперты принимают твои аргументы, расчеты и переходят на твою сторону.

И какие территории сейчас приоритетны для выстраивания диалога с инвесторами и местными администрациями по строительству ТПУ?

Ю. ПОПОВ: Нам интересны все проекты, но с точки зрения развития проекта ВСМ— это Нижегородская область.

Почему?

Ю. ПОПОВ: Все еще идет полемика — какой вариант проекта ВСМ нужно делать: большой или малый. Все будет зависеть от инвестиционного потенциала каждой территории. Например, в Нижегородской области есть три проекта, которые стимулируют развитие региона. Здесь возможна именно комплексная инфраструктура: есть один вокзал в центре города, есть аэропорт, куда будет приходить высокоскоростной поезд. И отдельно в Нижегородской области есть остановка «Дзержинск», где мы предлагаем сделать парк легкой промышленности с производствами, с выставочными площадями. Все это в принципе укладывается в существующую концепцию регионального развития по данной территории.

За счет ВСМ нижегородский аэропорт может составить конкуренцию московским транспортным хабам: при стандартных для столицы 40-50 минутах пути маршрут от Москвы до аэропорта в Нижнем Новгороде будет занимать не более полутора часов. Ввиду того, что эксплуатационные издержки Нижнего Новгорода гораздо ниже, чем в Москве, цена на билет будет существенно ниже, чем у тех же лоукостеров. Летать из Нижнего будет выгодней, нежели из Москвы. К этому стоит добавить развитие системы единого билета. И, возможно, мы сделаем еще систему, при которой чемодан сдают на московском вокзале, и этот чемодан попадет на самолет в Нижнем Новгороде. Возможно, но пока это дальние перспективы.

Могут ли концепции будущих ТПУ еще претерпеть изменения?

Ю. ПОПОВ: Безусловно, это возможно. Будут меняться если не сами проекты, то их конфигурация. Мы не профессионалы в геронтологических центрах, это не наш бизнес. Мы не профессионалы даже в девелопменте. Конечно, везде доходность разная, любой инвестор будет цепляться за вариант с максимальными перспективами. Своей предварительной аналитикой и расчетами мы даем понимание и видение, опираясь на выводы консультантов, на опыт РЖД. Важно понимать— основные сливки соберут именно пилотные проекты. Потом последние остановочные пункты, с меньшей доходностью, по этой причине, кстати, они могут чуть дольше планироваться и проектироваться.

Насколько сейчас экономика территорий за пределами Москвы позволяет совершить намеченный инвестиционный прорыв?

Ю. ПОПОВ: На самом деле есть определенная инерция восприятия этих территорий, отстающая от реальности. За последние пять лет в тот же Владимир пришло большое количество производств — фармацевтический кластер, производство заборной арматуры и так далее.

Какие источники и модели привлечения средств заложены в строительство ВСМ?

Ю. ПОПОВ: Мы делаем ставку на комбинированную модель. Она предполагает стартовый капитальный грант от государства на запуск. Во-первых, потому что это первый реализуемый проект, и бизнес пока скептически настроен, так как не до конца понимает, как это будет выглядеть. Во-вторых, в мировой практике никто не запускает крупные проекты, скажем, без государственного участия.

Будут ли привлекаться частные инвестиции к строительству ТПУ?

Ю. ПОПОВ: Да, на условиях государственно-частного партнерства. Земельные участки могут быть очень по-разному использованы для реализации проектов, если это федеральные земли. Да и бизнесу проще реализовывать эти проекты на основе ГЧП.

Как будет реализована тема импортозамещения при строительстве ВСМ?

Ю. ПОПОВ: У нас от правительства есть задача, чтобы локализация производства всего необходимого для строительства ВСМ Москва – Казань составила не менее 85%. Не важно, какая именно компания возьмет на себя эту работу — российский или зарубежный производитель. Есть задача — ее нужно выполнить. И касается она всего: производства транспортно-пересадочных узлов или производства подвижного состава.

Насколько заметен интерес китайских инвесторов к строительству ВСМ и освоению прилегающих территорий?

Ю. ПОПОВ: Китайских инвесторов мы, если честно, не привлекали вообще ни на одном этапе работы. Хотя уверен — если пригласим, у них интерес будет. Мы в первую очередь нацелены вызвать интерес к проекту со стороны российского бизнеса.

С одной стороны, вы говорите о финансовой модели, бизнес-аналитике, возврате инвестиций. С другой, разговор идет чуть ли не в патриотической плоскости. ВСМ это все-таки про бизнес или про любовь к Родине? Вы планируете использовать иностранный опыт при строительстве ВСМ?

Ю. ПОПОВ: Понимаете, в Китае, к примеру, модель строительства ВСМ другая. Китайские коллеги, у них все достаточно просто: до начала строительства сети ВСМ 80% населения жило в деревнях. И когда где-то ставят станцию, то за свои средства власти КНР строят вокруг нее дома и буквально в приказном порядке переселяют людей из деревень. Партия сказала «надо», население ответило «есть», и все — поехали, все живут в квартирах в указанной локации. Так и возникают города с населением 10-11 млн человек.

Или в Японии есть очень хороший показатель — все высокоскоростные проекты последних лет строились на деньги девелоперов. То есть им выделялись земельные участки, они эти земельные участки выкупали за большие деньги и потом еще вкладывали средства в строительство самих магистралей. Так девелопер понимал модель, при которой построенная на участке земли станция дает объединение двух японских городов и повышает капитализацию территории, дает тот самый агломерационный эффект. У нас другой подход, да и структура расселения.

И какой опыт ближе российской модели ВСМ и развития прилегающих территорий?

Ю. ПОПОВ: Все не так просто. Мы не можем федеральную или региональную землю насильно отчуждать. И никаким образом невозможно переложить на инвесторов расходы на покупку земли. То есть это же в большинстве случаев — частная земля. Безусловно, под строительство ВСМ будет организована процедура изъятия земель, на основе действующего законодательства, но она за тронет лишь полосу отвода под саму магистраль. Агломерационные эффекты при развитии территорий требуют вовлечения в проект прилегающей земли в пределах ближайших 2-3 км. И вот здесь нас поджидает коллизия, которую до нас никто не решал.

Пока выглядит как свой путь между всех путей.

Ю. ПОПОВ: Да, так оно и есть. Мы рассматриваем весь опыт, который есть в мире. Тут и опыт ньюйоркского вокзала, и опыт берлинского вокзала, французов, испанцев, японцев. Но пока мы не видим, что можно взять определенный вокзал и просто его перенести в наш проект ВСМ. Нет такого, поэтому мы должны взять лучшие практики, подработать и сделать то, что нам нужно.

Насколько критичны, на ваш взгляд, риски, связанные с отсутствием у РЖД наработанной практики по реализации столь масштабных проектов?

Ю. ПОПОВ: Не ошибается тот, кто ничего не делает. Безусловно, многих компетенций по разным типам ТПУ у нас пока еще нет. И по геронтологии у нас не очень богатые компетенции, и по технопаркам компетенции такие, спорные. Да даже по зоопарку для проектирования, скорее всего, будут привлекать специалистов из-за рубежа.

Какова лично ваша ключевая задача в проекте?

Ю. ПОПОВ: Я четко знаю главное — чем грамотнее ты можешь управлять деньгами, тем меньше тебе их нужно. Я отвечаю за экономические показатели. Моя специализация построена на поиске решений — как сделать так, чтобы по этой линии ездили пассажиры, максимально наполнить финансовую модель пассажиропотоками, сделать так, чтобы эта линия не была как линия Москва — Санкт-Петербург, протянутая как маршрут из пункта А в пункт Б. ВСМ Москва–Казань — это дорога, объединяющая регионы, повышающая их инвестиционный статус.

Не противоречит ли обилие ТПУ и остановочных пунктов идее высокоскоростной магистрали?

Ю. ПОПОВ: Понимаете, это будет динамичное расписание. Какой-то поезд будет ехать из Москвы только в Казань, какой-то будет ехать из Москвы во Владимир, какой-то будет из Владимира в Нижний. Некоторые поезда будут экспрессами с двумя-тремя остановками, другие будут останавливаться везде. В зависимости от трафика. Поэтому и есть возможность нагружать остановочные пункты. Нужно понимать: Москва —Санкт-Петербург— это реконструированная линия и мы ничего не можем с этим сделать. Как есть, так и есть. А здесь мы строим green field и можем определять формат сами.

Такая «многополоска» получается?

Ю. ПОПОВ: По сути да, концепция ВСМ сравнима с 8-полосным движением автомобилей: кто куда хочет, тот туда и едет. Такое межрегиональное метро с остановками. Пассажир может свободно планировать поездки как из Нижнего во Владимир, так и из Владимира в Москву.

Будут ли применяться технологии информационного моделирования (BIM) при проектировании будущих ТПУ и сценариев развития территорий?

Ю. ПОПОВ: BIM-технологии используются при моделировании трассы как объекта. Мы отдаем себе отчет в том, что с точки зрения эксплуатации — это, безусловно, и проще, и дешевле.

Как выглядит график строительства ТПУ при высокоскоростной магистрали?

Ю. ПОПОВ: Проекты по развитию территорий идут с небольшим опережением самого ВСМ, потому что интересанты от бизнеса, от региона уже готовы, они говорят прямо: «Скажите уже, что нам нужно делать, куда идти, с кем согласовывать?» В планах— до конца 2018 года сформировать в каждом регионе рабочую группу с администрациями, предпринимателями, такую ассоциацию заинтересованных участников.

Что бы вы сказали критикам? Тем, кто будет возражать против запуска проектов на самих территориях?

Ю. ПОПОВ: Посмотрите на карту. Мы все живем вдоль железных дорог. Могу привести в пример тот же Транссиб. Там дело кончилось не только железной дорогой, хотя с нее все начиналось. И вот были регионы, населенные пункты, к примеру Томск, которые платили, чтобы у них дорога не проходила. А другие шли на изменения, например одна бедная деревушка сейчас называется Новосибирск — третий по численности населения в Российской Федерации город. Вот и все.