ВСМ-2: модель безопасности

Скорость движения поездов по высокоскоростной магистрали ВСМ-2 Москва – Казань достигнет 400 км/ч. Но с ростом скорости растет и потенциальная величина ущерба в случае акта незаконного вмешательства. На фоне бесспорного национального масштаба угроза потенциальных атак террористов на магистраль возрастает. Минимизировать вероятность терактов призвана модель обеспечения транспортной безопасности ВСМ-2 на этапе эксплуатации, которую разрабатывают специалисты АО «Скоростные магистрали» и Центра транспортной безопасности СамГУПС

Сергей Ярыгин, директор Центра транспортной безопасности СамГУПС

ПО ВЫСШЕЙ КАТЕГОРИИ

На объекты транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортные средства (ТС) высокоскоростного железнодорожного транспорта распространяются требования Федерального закона № 16 «О транспортной безопасности» и его подзаконных актов.

На этапе эксплуатации это в первую очередь требования по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требования к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта, утвержденные постановлением правительства Российской Федерации от 26 апреля 2017 года № 495. При создании модели указанные требования должны быть выполнены в полном объеме.

Для высокоскоростного железнодорожного транспорта выделяют несколько групп ОТИ — это вокзалы, станции, перегоны и искусственные сооружения (мосты, тоннели, эстакады и путепроводы). При этом для каждой из групп объектов необходим отдельный подход по защите, что обеспечит унификацию принятых решений.

Отметим, что в разрабатываемой модели путепроводы рассматриваются как ОТИ, хотя нормативно это не предусмотрено. Путепроводы конструктивно не отличаются от мостов и эстакад, и меры по защите от актов незаконного вмешательства будут те же.

Всем объектам транспортной инфраструктуры и транспортным средствам высокоскоростного железнодорожного транспорта будет присвоена первая категория. Это значит, что требования к их защите будут максимальны. Следует отметить, что совокупность ОТИ и ТС ВСМ-2 составляет единый технологический комплекс. Собственниками ОТИ и (или) ТС впоследствии могут являться различные юридические лица, и могут возникнуть сложности в реализации мер по обеспечению транспортной безопасности в части взаимодействия отдельных субъектов транспортной инфраструктуры (СТИ), подразделений транспортной безопасности (ПТБ) и других участников системы. Разработка мер по защите каждого ОТИ и ТС в отдельности, без организации взаимодействия сил обеспечения транспортной безопасности, обеспечивающих их защиту, приведет к появлению уязвимости системы защиты в целом. Поэтому необходим единый подход к защите ОТИ и ТС на основе выстраиваемой модели.

КОНКРЕТНЫЕ МЕРЫ

Все применяемые меры по защите от АНВ можно разделить на четыре основные группы.

1. Создание сил, которые будут отвечать за обеспечение транспортной безопасности и реагировать на попытки совершения АНВ, обеспечивать защиту ОТИ и ТС ВСМ-2.
2. Обустройство инженерных сооружений (заграждений, специальных зданий, дорог и т. п.), которые позволят воспрепятствовать проникновению нарушителя на ОТИ, затруднить совершение актов незаконного вмешательства со стороны нарушителя и оперативно реагировать силам обеспечения транспортной безопасности.
3. Использование технических средств, позволяющих выявить нарушителя и (или) запрещенные предметы.
4. Разработка и внедрение порядков и правил, регламентирующих деятельность сил обеспечения транспортной безопасности ВСМ-2.

СИЛЫ ОТБ НА СТРАЖЕ ВСМ-2

Для координации деятельности всех работников ВСМ-2, принятия решений и контроля за реализацией мер, направленных на обеспечение транспортной безопасности целесообразно выделить специализированную структуру, сформировав структурное подразделение транспортной безопасности: группу транспортной безопасности.

Сформированная группа транспортной безопасности призвана решать следующие организационные задачи:

• распределение полномочий и ответственности в области обеспечения транспортной безопасности;
• обеспечение проведения категорирования и оценки уязвимости ОТИ и ТС;
• разработку и реализацию планов обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС;
• организация взаимодействия субъектов транспортной инфраструктуры и федеральных органов исполнительной власти (ФОИВ) по вопросам обеспечения транспортной безопасности;
• контроль за работой технических средств, инженерных сооружений, а также за работой подразделений транспортной безопасности;
• информирование о совершении или попытке совершения АНВ;
• организация введения повышенного уровня безопасности;
• другие функции по обеспечению ТБ.

В данном структурном подразделении ответственный в субъекте транспортной инфраструктуры, руководитель и работники структурного подразделения транспортной безопасности будут заниматься непосредственно решением задач по обеспечению транспортной безопасности на постоянной основе, а ответственные на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах ВСМ-2 — на основе совмещения (т. е. это начальники вокзалов, станций, поездов и т. п.).

Задачи по непосредственной защите ОТИ предполагается возложить на подразделения ТБ, функционал которых включит:

• круглосуточное и непрерывное функционирование КПП и пунктов управления обеспечением транспортной безопасности (ПУ ОТБ);
• организацию пропускного режима и внутриобъектового режима на ОТИ;
• проведение досмотра, дополнительного досмотра и повторного досмотра;
• наблюдение и собеседование с физическими лицами;
• выявление физических лиц и материальных объектов, подготавливающих или совершающих АНВ;
• патрулирование территории ОТИ с целью поддержания внутриобъектового режима;
• недопущение нарушителей, совершение или подготовку к совершению АНВ;
• реагирование на подготовку к совершению АНВ или совершение АНВ в отношении ОТИ;
• передачу предметов или веществ, которые запрещены или ограничены для перемещения на ОТИ, представителям подразделений МВД, а также локализацию и устранение последствий их применения, включая выявленные на ОТИ взрывоопасные предметы;
• выявление возможной связи персонала подрядных организаций с подготовкой или совершением АНВ на ОТИ;
• контроль исправности ограждения ОТИ в целях недопущения проникновения любых лиц на ОТИ вне КПП;
• сопровождение по ОТИ посетителей, работников, прибывших по разовым пропускам;
• документальную регистрацию задействования на ОТИ подразделений транспортной безопасности, результатов проведения досмотров и обеспечения пропускного режима с предоставлением регулярной отчетности субъекту транспортной инфраструктуры.

В таблице 1 приведен расчет минимальной численности работников подразделения ТБ при первом уровне безопасности. При расчете были использованы типовые условия с точки зрения организации системы безопасности, без учета конструктивных, технологических и иных особенностей объектов транспортной инфраструктуры; при расчете численности конкретных объектов количество сотрудников может отличаться.

Для выполнения всех функций по обеспечению ТБ потребуется не менее семи круглосуточных постов на каждый объект. С учетом большого количества искусственных сооружений на перегонах их количество составит несколько сотен. Это еще раз вызывает необходимость рассматривать линии высокоскоростного железнодорожного транспорта как единый комплекс. На сегодняшний день Требования по обеспечению ТБ позволяют выстраивать единую систему защиты для ОТИ, находящихся в границах одной станции и принадлежащих одному владельцу. Для высокоскоростного железнодорожного транспорта следует расширить эту норму, для снижения экономической нагрузки на владельца, без снижения уровня защиты объектов от АНВ.

ИНЖЕНЕРНЫЕ СРЕДСТВА ЗАЩИТЫ

Для физической защиты объектов ВСМ-2 предполагается внедрение нескольких типов инженерных сооружений (рис. 2). Для защиты от проникновения нарушителя в зону транспортной безопасности вне установленных КПП по периметру будет установлено панельное сварное металлическое заграждение, высотой не менее 2 м (ограждение 2-го класса защиты, обеспечивающее среднюю степень защиты от АНВ).

На заграждении по всему периметру через каждые 50 м планируется установка информационных табличек. Для оперативного реагирования на акт незаконного вмешательства предусматривается строительство патрульно-эксплуатационной дороги по всей протяженности высокоскоростной магистрали.

Модель предусматривает организацию КПП для прохода (проезда) в зону транспортной безопасности ОТИ. В целях обеспечения единого подхода к обеспечению пропускного режима и снижения затрат на оснащение модель предполагает унификацию типов пропускных пунктов. Выделено 5 типов КПП (табл. 2).

Предполагается также размещение опорных пунктов (ОП) для сил ТБ. Они будут расположены на протяженных участках перегонов и в непосредственной близости от внеклассных мостов. В них разместятся группы быстрого реагирования, мобильные группы досмотра и работник,  управляющий техническими средствами обеспечения транспортной безопасности.

Модульный опорный пункт (рис. 4) строится на базе блок-контейнеров заводского изготовления. На месте эксплуатации модули стыкуются в единый комплекс с помощью монтажного комплекта. У каждого ОП размещается гараж для автомобиля повышенной проходимости.

ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОТБ

В целях своевременного выявления нарушителей объекты инфраструктуры оснащаются техническими средствами обеспечения транспортной безопасности (ТСОТБ) (рис. 5).

Особое внимание необходимо уделить системе видеонаблюдения (рис. 6).

Следует отметить, что пунктом 38 Постановления Правительства РФ № 969 от 26.09.2016 г. «Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности» установлено, что дистанция съемки камеры интеллектуального видеонаблюдения должна составлять от 5 до 30 м.

В связи с этим важно отметить, что ОТИ высокоскоростного железнодорожного транспорта имеют значительную протяженность. Для объектов ВСМ-2 Москва – Казань по предварительным расчетам необходимо будет установить на территории вокзалов, искусственных сооружений не менее 12,5 тыс. камер видеонаблюдения, а для обеспечения требований к видеонаблюдению перегонов и территорий станций, с учетом протяженности ВСМ-2, потребуется установка не менее 25,5 тыс. видеокамер. Предполагается также оснащение периметра ВСМ тепловизорами.

ПУНКТЫ УПРАВЛЕНИЯ

Для управления техническими средствами и силами ОТБ необходима система управления силами обеспечения ТБ. Целесообразно пункты управления обеспечения транспортной безопасности (ПУОТБ) разместить на железнодорожных станциях.

На ПУОТБ будут возложены функции координации действий сил ОТБ железнодорожной станции, вокзала, прилегающих перегонов и искусственных сооружений, а также взаимодействия с силами МВД, ФСБ, МЧС и других федеральных органов власти.

Границы обслуживания ПУОТБ с учетом протяженности примыкающих перегонов можно установить по границам субъектов РФ. Для управления техническими средствами ПУОТБ будут оснащены всем необходимым оборудованием.

МОДЕЛЬ ЗАЩИТЫ СТАНЦИИ

На основании сказанного можно предложить модель защиты станции. Периметр зоны транспортной безопасности «закрыт» заграждением, для прохода на станцию установлены стационарные КПП. В зоне транспортной безопасности предусмотрена патрульно-эксплуатационная дорога. Для управления техническими средствами оборудуется ПУОТБ.

Контингент работников ПТБ на станции включит: группу быстрого реагирования (пост электрической централизации), работников, осуществляющих досмотр (на КПП), работников, осуществляющих наблюдение и собеседование (на КПП), работников, осуществляющих управление техническими средствами (ПУОТБ).

На вокзалах планируется оборудование КПП для прохода с неконтролируемой территории, а также КПП для прохода в перевозочный сектор из сектора свободного доступа. На этих КПП постоянно должны будут находиться работники, осуществляющие досмотр, и работники, осуществляющие наблюдение и собеседование. Остальные КПП— «обозначенные», т. е. работники досмотра прибывают туда только в случае осуществления допуска через данные КПП.

На перегонах и искусственных сооружениях предполагается оборудование только «обозначенных» КПП, с воротами и калитками. Допуск через эти КПП осуществляет мобильная группа досмотра, размещенная на ближайшей станции или ОП охраны.

ЗАТРАТЫ

При предварительном расчете, капитальные затраты на реализацию решений, заложенных в модели для объектов ВСМ-2 Москва – Казань (протяженность около 700 км), составили 30 млрд рублей, а эксплуатационные затраты — 5 млрд рублей в год.

Для снижения капитальных и эксплуатационных затрат необходимо рассмотреть вопрос об изменении действующей нормативно-правовой базы исходя из технологических и конструкционных особенностей эксплуатации ОТИ и ТС высокоскоростного железнодорожного транспорта, а именно:

• пересмотреть требования к системе видеонаблюдения и интеллектуального видеонаблюдения, устанавливаемого в целях обеспечения транспортной безопасности (установленных пунктом 38 постановления правительства РФ № 969). В частности, пересмотреть дистанцию съемки при использовании интеллектуального видеонаблюдения как минимум на перегонах, с учетом замены видеокамер на тепловизоры или при совместном их использовании. Данное решение позволит значительно сократить число видеокамер на перегонах, снизить затраты на создание системы видеонаблюдения, без снижения уровня защищенности ОТИ;
• пересмотреть требования к досмотру при пересечении секторов зоны транспортной безопасности (из сектора свободного доступа в перевозочный сектор или технологический сектор). Получается, что пассажира, проходящего к поезду, необходимо досмотреть дважды — при входе на вокзал и перед посадкой на поезд при выходе из здания вокзала, а работника билетных касс досматривать каждый раз, когда он проходит в кассовый блок на рабочее место (технологический сектор). Достаточно организовать выборочный досмотр по результатам наблюдения и собеседования, а не «двойной сплошной», который установлен в настоящее время;
• пересмотреть требования (п. 6 постановления правительства РФ от 26.04.2018 г. № 495) в части возможности разработки плана обеспечения транспортной безопасности не только на группу ОТИ, находящуюся в границах одной железнодорожной станции, но и на группу ОТИ, находящуюся в границах одного перегона и входящую в единый технологический комплекс.

Эти решения позволят существенно сократить затраты на систему обеспечения транспортной безопасности, сделают ее более понятной и прозрачной.