Для ТПУ написали нормы проектирования

До 2021 года в Москве построят 251 транспортно-пересадочный узел (ТПУ). Работать в этом же направлении намерены Московская, Иркутская, Самарская и Рязанская области, а также Краснодарский и Ставропольский края. Нормативное регулирование процесса начнется с выхода свода правил «Транспортно-пересадочные узлы. Правила проектирования» в начале 2018 года. Документ будет полезен компаниям строительного рынка и экспертам рынка систем безопасности.

УНИКАЛЬНЫЙ ДОКУМЕНТ

Нормы по проектированию ТПУ — абсолютно новый документ, которого до настоящего момента просто не существовало. Но это не означает, что он появился на пустом месте. Свод правил (СП) был разработан в развитие целого ряда существующих актов, таких как Градостроительный кодекс РФ и СП 42 «Градостроительство». Эти два документа позволили выделить ТПУ в отдельный блок, обосновать необходимость собственного нормирования. Одновременно с СП по ТПУ разрабатывается целый ряд важнейших СП, которые в данном своде учитываются. В частности: СП «Улично-дорожная сеть», СП «Железнодорожные вокзалы» и др.

Градкодекс определяет пересадочный узел с юридической точки зрения: совокупность объектов недвижимости, расположенных на земельном участке. В то же время такое определение с точки зрения градостроителей не очень удачно, так как ТПУ прежде всего — участок городской территории, на котором происходит взаимодействие людей, автомобилей, общественного транспорта и городской среды. ТПУ — это важнейший элемент транспортно-общественного назначения планировочной структуры города.

В настоящее время подготовлен базовый документ для территории пересадочных узлов, на который впоследствии будут нанизываться новые нормы, рекомендации и инструкции по проектированию транспортной и общественной составляющих, безопасности и т. д.

На данный момент работа над СП не закончена. Сейчас на сайте Федерального центра нормирования, стандартизации и технической оценки соответствия в строительстве (ФЦН) размещена вторая редакция документа. Совместно с ТК 465 «Строительство» авторы СП производят доработку документа. В начале 2018 года планируется устранить все шероховатости и утвердить СП.

БЕЗОПАСНОСТЬ ТПУ

В работе согласительных комиссий по редактированию СП на площадке ФЦН активное участие приняли представители железнодорожного транспорта (ПАО «РЖД», Росжелдорпроект, Российский университет транспорта (МИИТ) и др.), Московского и Санкт-Петербургского метрополитенов. А совместная работа на площадке СРО «Лига проектировщиков» позволила учесть мнение проектировщиков метрополитенов и специалистов по организации работы наземного пассажирского транспорта.

При этом у каждого из участников процесса свой подход к планировке территории, проектированию и нормам по безопасности.

В железнодорожной отрасли помимо профильного постановления правительства РФ № 495 и 16-ФЗ «О транспортной безопасности» действует масса внутренних документов. Метрополитен тоже живет по своим правилам. После знакомства с этими документами и понимая, что есть еще наземный пассажирский транспорт, который делится на городской и межрегиональный, авторы проекта СП решили не перегружать документ, дабы не ввести проектирование в ступор. Сейчас в свод вошли только ссылки на базовые документы. К безопасности нельзя подходить с избыточными требованиями, но и нельзя занижать требования к ней.

Например, много споров вызывают зоны досмотра. У железнодорожного транспорта одни требования, у метрополитена другие. Разные пассажиропотоки и, соответственно, разные требования.

НЕДОСТАТОК ПРАКТИКИ

Идеальная картина, когда весь комплекс зданий объединен в один объект, так сделано, например, в развитых странах Юго-Восточной Азии, Японии, Южной Корее или Сингапуре. Россия к этому идет, но необходимо нарабатывать больший опыт.

На данном этапе важно отработать практики взаимодействия разных видов транспорта. Для себя мы установили условные границы, в рамках которых и нормируются расстояния в ТПУ. Например, железная дорога отграничена полосой отвода и границами участка. Недавно у разработчиков СП «Железнодорожные вокзалы» с коллегами из ПАО «РЖД» возникла интересная дискуссия. В нормах предлагалось записать, что дальность пешего подхода внутри вокзального комплекса должна составлять порядка 150 метров, а длина железнодорожного состава может составлять 300-400 метров. Коллеги иронизировали, что придется подавать состав частями.

Метрополитен и наземный транспорт также имеют свои территории, и задача СП обеспечить взаимодействие между ними. После выхода свода по нему начнут работать, в том числе органы экспертизы. Заинтересованные организации начнут фиксировать применительную практику, что позволит через некоторое время актуализировать документ.

БЛИЖАЙШИЕ ПЛАНЫ

На сегодняшний день в Москве утверждено порядка 60 проектов планировки ТПУ, всего до 2021 года московские власти планируют построить 251 узел.

Однако реальной практики проектирования очень мало, а реализованных проектов и того меньше. Преимущественно это плоскостные решения, внеуличные переходы и т. д.

На данном этапе одним из самых интересных проектов можно выделить МЦК/МКЖД, главному архитектору которого Тимуру Башкаеву удалось применить единый подход. Кроме того, станции МКЖД — это комплексный проект, первый в отечественной практике и к тому же удачно реализованный. Сразу был запущен 31 узел, каждый из них имеет свою специфику, свою пересадку. Аналогичным драйвером развития практики станет строительство третьего пересадочного контура. Весьма интересный узел — «Селигерская», сейчас он активно проектируется. В составе ТПУ планируется построить автостанцию площадью 13,6 тыс. м2, стоянку такси, проезды и проходы общего пользования, а также другие сооружения общей площадью 6,6 тыс. м2. В составе ТПУ будет построен торговый комплекс площадью 120 тыс. м2.

Решения здесь представлены в несколько слоев, один слой — для наземного транспорта, второй—для паркинга, третий — для коммерческой застройки. На «Петровско-Разумовской» может появиться один из первых обновленных узлов федерального значения. Там уже построены две станции метрополитена, к ним будет перенесена платформа Октябрьского направления, построена дополнительная платформа Савеловского направления. Все станции объединят в ТПУ. В ближайшее время мы опробуем документ сами на себе, а Москва станет российским пионером в строительстве ТПУ.

ТПУ — РЕГИОНАМ

Однако Россия — огромная страна, где условия развития территорий сильно отличаются. Поэтому часть вопросов отдается на откуп региональному градопроектированию. Требования, которые могут возникать в Тюмени, совершенно не будут применимы в Сочи или в Крыму. Большой блок, появление которого ожидается, — это региональные нормативы по градостроительному проектированию, в которых ТПУ должны найти отражение.

Со временем возможно появление нескольких типологических схем узлов. Если рассматривать зарубежные нормы, то в конце они всегда содержат иллюстрации и инструкции, что ТПУ одного типа проектируется так, а другого— иначе. В этих зарубежных схемах разработано все, начиная от планировки перронов и заканчивая размещением знаков и камер видеонаблюдения.

В Москве в результате плотной застройки строить типовые ТПУ однозначно будет нельзя. Но в регионах, возможно, типовые схемы и решения найдут применение.

В ПРИОРИТЕТЕ — ЧЕЛОВЕК

Трудно сказать, в какой срок появится пласт новых документов. В настоящее время стоит задача утвердить базовый, федеральный СП. Важность этого документа в идеологии, где главное — человек, а не транспорт, работающий сам для себя, и не коммерческая недвижимость.

Сейчас авторы сталкиваются с ситуацией, когда приходит инвестор и говорит: «Я буду строить ТПУ». Ему дают «добро», и на словах все разворачивается позитивно. Но когда начинается планировка, инвестор говорит: «Нет, ребята, это мои люди, это мои машины, и поскольку я плачу деньги, вы должны обеспечить им приоритетный доступ». Поэтому в СП введено понятие «иерархия доступа».

Кроме того, разработчики впервые в отечественной практике заложили показатели качества обслуживания пассажиров. Основываясь на собственном видении, пока сделано необязательное приложение к документу. Если оно пройдет проверку, то станет полноценным требованием.

Независимо от месторасположения в планировке города, роли в системе транспортного обслуживания, планировочных характеристик, ТПУ должны обеспечивать возможность безопасного и безбарьерного перемещения всех групп граждан, включая маломобильные категории населения.

В целях обеспечения безопасности и комфорта также следует проектировать кратчайшие пути между основными элементами ТПУ: остановочными пунктами наземного пассажирского транспорта, входами-выходами на станции скоростного внеуличного транспорта, стояночными объектами. Следует уменьшать количество точек пересечения пешеходных и транспортных потоков, а также пересечения разнонаправленных пешеходных потоков.

Сейчас в СП заложен норматив пропускной способности ТПУ для пешеходного движения 900 человек в час «пик» на одну полосу в обе стороны движения. Норматив смягчен для ТПУ, имеющих в составе вокзал, — 750 человек в час. Для повышения пропускной способности предусмотрена возможность устройства систем, ускоряющих пешеходное движение, — травалаторов, а для согласования работы различных видов транспорта, пешеходных потоков, всех систем узла в целом — системы диспетчеризации.

В целом разработчики ожидают, что принятие свода правил «Транспортно-пересадочные узлы» позволит сделать российские ТПУ более удобными и безопасными, утвердить в них приоритет пассажира и его обслуживания перед всеми остальными видами деятельности и создать базу для приоритетного развития транспортного комплекса страны.