Столичные масштабы пересадочных решений

06 сентября 2018, 16:03    511

Примеры планировочных решений транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) Токио, Сеула, Сингапура и Гонконга дают возможность оценить достоинства и недостатки проектов зримо. Выбор для примера развитых городов в Юго-Восточной Азии определяется схожими показателями с Москвой по численности населения и территории, а также высоким уровнем развития транспортной инфраструктуры.

КОНЦЕПЦИЯ TOD

В зарубежной планировочной практике последних лет сложились общие подходы к разработке документации по планировке территории, основанные на принципах, обеспечивающих устойчивое развитие транспортной инфраструктуры и всей системы расселения в целом.

К ним относится принцип управления доступом к улично-дорожной сети (УДС) и принцип Transit Oriented Development (TOD). На русский язык этот термин можно перевести как «застройка, ориентированная на массовые виды транспорта». По сути, TOD является не просто некоей планировочной идеей, а целостной концепцией устойчивого городского развития. Основная цель реализации TOD — уменьшение количества перемещений жителей на индивидуальном транспорте за счет формирования на территории, находящейся в пешеходной доступности к станциям скоростного внеуличного транспорта (СВТ), многофункциональных зон, в состав которых включаются объекты делового назначения, торговли, досуга, а также жилые апартаменты.

Все принципы TOD подразделяются на несколько основных групп, таких как инфраструктурные, планировочные, архитектурные и социальные. К ним относятся:

  • развитый общественный транспорт;
  • приоритет перемещений не на индивидуальном транспорте;
  • развитие и управление парковочным пространством

и велосипедным движением;

  • формирование многофункциональных зон в ТПУ;
  • привлекательные первые этажи и фронт застройки;
  • комфортные и без опасные общественные пространства;
  • активная общественная жизнь на территории.

Основополагающий принцип TOD — высокий уровень развития общественного транспорта.

ЯПОНИЯ

В японской планировочной практике ТПУ классифицируются в зависимости от характеристик и расположения станций внеуличного транспорта. Выделяют три вида узлов:

1 Тип А — многоуровневая станция, где станции внеуличного транспорта, автовокзал и другие элементы расположены над землей.

2 Тип В — станция расположена под землей, а над ней троится многофункциональный комплекс, который пространственно и функционально связывается со станцией и прилегающей городской территорией, системой пешеходных переходов и направленных галерей.

3 Тип С — наиболее крупные узлы, в которых взаимодействует максимальное количество видов транспорта. При их планировании в наибольшей степени используются принципы TOD.

Тип A. ТПУ «Одайба» (Odaiha). Узел относится к системе токийского монорельса, он расположен на насыпных территориях Токио, в Токийском заливе, в районе Одайба. В зоне пешеходной доступности узла находятся несколько крупных торговых комплексов, гостиницы, административно-офисные и жилые здания. Кроме того, в непосредственной близости от станции есть рекреационная территория, пользующаяся большой популярностью у токийцев в теплое время года, которое длится более девяти месяцев.

На сегодняшний день токийский монорельс является эффективной системой городского внеуличного транспорта, обеспечивающего связь периферийных районов города с системой городского метрополитена и железной дороги.

В ТПУ «Одайба» выделяются три уровня:

  • нижний (первый) уровень предназначен для движения городского транспорта индивидуального, грузового, наземного пассажирского транспорта (НПТ));
  • средний (второй) уровень обеспечивает пешеходное движение в узле;
  • на верхнем (третьем) уровне расположена станция монорельса.

Основными инфраструктурными составляющими узла являются:

  • станция монорельса (СВТ) (рис. 1);
  • городской наземный пассажирский транспорт — автобус;
  • муниципальная парковка и др.

Планировочной основой ТПУ выступает пешеходная платформа, обеспечивающая пешеходные связи противолежащих частей узла между собой. Через платформу обеспечиваются:

  • вход и выход на станцию монорельса (т. е. на верхний уровень узла) (рис. 3);
  • спуск на уровень дневной поверхности (нижний уровень), где расположены остановочные пункты городского пассажирского транспорта;
  • пешеходная связь зоны размещения рекреационноторговых объектов с зоной размещения административно-деловых, жилых и гостиничных комплексов;
  • попутное обслуживание пассажиров объектами мелкорозничной торговли.

Пешеходная связь с муниципальным паркингом осуществляется через наземный уровень.

Тип B. Станция «Роппонги-Иттёме» (Roppongiitchdme-eki) и проект реконструкции прилегающей территории под названием «Идзуми Гарден» (Izumi Garden).

«Роппонги-Иттёме» — станция на линии Намбоку (Tokyo Metro Nam — bokuLine). Она расположена в районе Минато (Minato), Токио. Этот район японской столицы — один из центральных, со значительной концентрацией административных, деловых и общественных функций. В районе расположено большое количество посольств зарубежных государств. По сути, станция не является пересадочной, а обеспечивает транспортное обслуживание района, непосредственно прилегающего к ней. Вместе с тем при ее планировании были максимально использованы принципы TOD.

Станция расположена внизу холма, в зоне прохождения скоростной столичной магистрали № 1 (Metropolitan Expressway). На вершине холма находится городской сад и музей искусств (Sen-оки Накико Кап Museum’s Tokyo Branch). Это и сформировало предпосылки планировочного развития территории.

При создании проекта авторы предложили устройство так называемого городского коридора, который обеспечит внеуличную связь выходов со станции метрополитена с вершиной холма. В связи со значительным перепадом отметок верха и низа холма связь обеспечивается не только лестничными сходами, но и эскалаторами.

В рамках проекта «Идзуми Гарден» на территории 2,4 га были построены:

  • деловой центр, башня «Идзуми Гарден» общей площадью 118 тыс. м2; функциональное назначение — офисы и гостиница;
  • жилой центр с аналогичным названием — 38 тыс. м2;
  • общественные пространства (сквер, городской сад) — 9 тыс. м2;
  • музей — 3 тыс. м2;
  • парковки — 18 тыс. м2.

Во всех зданиях, прилегающих к городскому коридору (в соответствующих уровнях), расположены магазины и кафе, что формирует привлекательный фронт застройки. Кроме того, городской коридор интенсивно озеленен, что создает иллюзию пролегания парка от вершины холма к его подножию.

Тип С. ТПУ «Синагава» (Shinagawa).

В ТПУ пересекаются:

  • межрегиональный транспорт: скоростная транспортная система «Синкасен» (Shinkunsen)— линия Токайдо, ведущая на запад страны;
  • региональный транспорт: четыре линии экспрессных и обычных железных дорог (линии Яманото, Кеихин—Тохоку, Негиши и др.);
  • городской транспорт: две линии метрополитена.

Одна линия относится к системе Токийского метро, вторая — к системе «Тоэ-сабвей» (Toei-subway). За счет организации маршрутного движения по линиям метро через узел проходит десять линий городской системы СВТ. Кроме того, городской пассажирский транспорт представлен автобусными маршрутами и таксомоторным транспортом.

В ТПУ «Синагава», с западной его стороны, расположен крупный многофункциональный центр, являющийся одним из фокусов системы центров столицы Японии.

По информации компании «Митсубиши Джишо Секкей» (Mitsubishi Jisho Sekkei Inc.), площадь, на которой находится центр, составляет 5,3 га. Площадь застройки узла составляет порядка 584 тыс. м2 (общая плотность составляет порядка 110 тыс. м2/га). Общее количество работающих на  объектах деловой и административной сферы составляет порядка 16,7 тыс. человек, жителей — 1,7 тыс. человек.

Планировочное единство узла обеспечивается платформой, расположенной над уровнем земли.

Платформа обеспечивает пешеходные связи западной и восточной частей узла между собой, а также проход к основным инфраструктурным составляющим узла.

В западной части узла платформа переходит в эспланаду, представляющую собой надземный пешеходный уровень, объединяющий в единый комплекс объекты, расположенные вдоль нее.

В восточной части узла вдоль пристанционной площади расположены остановочные пункты НПТ и стоянка такси. В западной части узла стоянки такси расположены на прилегающей УДС в специально отведенных местах.

Стоянки индивидуального транспорта располагаются в составе многофункционального комплекса. Вместе с тем проводимая в Японии целенаправленная политика на снижение использования индивидуального транспорта при поездках с деловыми целями делает стояночные объекты далеко не самым важным элементом узла. Подъезд к стоянкам обеспечивается с прилегающей к узлу УДС.

Информирование пассажиров реализуется через единую систему, представленную динамическими табло, информационными бюро и терминалами.

Следует отметить, что планировочное решение узла в виде комплекса с единым распределительным уровнем, расположенным в надземном или подземном пространстве, является основным в Японии. С использованием подобной схемы реализованы практически все крупные ТПУ в Токио, а также в городах Осака, Кобе, Киото и др.

В состав всех этих узлов входят крупные многофункциональные комплексы.

ЮЖНАЯ КОРЕЯ

Примером использования принципов TOD также является один из крупнейших ТПУ Сеула (и всей Южной Кореи) — Seoul Station (фактически центральная станция Сеула). В его состав входят станции двух линий метрополитена (1-я и 4-я), пригородно-городская железная дорога, корейский аналог «Аэроэкспресса», значительное количество маршрутов НПТ. На территории ТПУ расположены историческое здание сеульского вокзала (1925 г. постройки), а также большой многофункциональный комплекс (общей площадью порядка 95 тыс. м2 ), включающий в себя:

  • инфраструктурные элементы (коммуникационные зоны, залы ожидания, вестибюли и т. п.) — около 16 000 м2;
  • торговые помещения (арендная площадь) — около 61 000 м2;
  • муниципальный паркинг — около 18 000 м2.

Доля транспортных элементов составляет более 35% (без учета площади исторического здания вокзала и открытых мест для посадки-высадки пассажиров на HI IT). Несмотря на значительную часть коммуникационных элементов в ТПУ, наблюдения показывают, что в часы «пик» возникают большие затруднения при выходе пассажиров из метрополитена на площадь. На планировочной схеме ТПУ (рис. 8) это место отмечено пунктом 6.

Основные пешеходные пространства в узле сконцентрированы в здании вокзала. В связи с вышеизложенным, рассматриваемый пример ТПУ нельзя считать успешным, поскольку принципы TOD в части формирования комфортных общественных пространств и коммуникационных элементов выполнены не до конца.

СИНГАПУР

Город-государство Сингапур за последние 50 лет проделал огромный путь от отсталого портового города до прекрасно спланированного, изобилующего необычными зданиями мегаполиса. То же относится и к ТПУ.

Интереснейшими примерами планировочных решений являются:

  • ТПУ «Сирангун» (Serangoon), в котором расположен автобусный терминал с кондиционированием воздуха (актуальное решение с учетом жаркого и влажного климата Сингапура);
  • ТПУ «Очард-роуд» (Orchard Road), который подземным распределительным уровнем обеспечивает транспортное обслуживание торговых центров, находящихся на этой улице;
  • ТПУ «Джуронг Ист» (Jurong East), являющийся центром крупного делового района и хорошим образцом планировки узла с надземной станцией метрополитена.

Примером ТПУ, планировочное решение которого могло быть интегрировано в отечественную практику, является узел «Бишан» (Bishan).

Район Бишан расположен в срединной части Сингапура (не путать с центром города, который находится в южной части). ТПУ сформирован на пересечении двух линий метро (Singapore Mass Rapid Transit) — станции «NS17/CC15» (пересечение North South Line и Circle Line).

Пересадка осуществляется на НПТ — автобус и такси.

Коммерческая составляющая узла представлена торговым центром (Junction Shopping Centre) площадью порядка 35 тыс. м2.

Основная пересадка с метрополитена на автобус осуществляется проходом через торговый центр и переходом через проезжую часть улицы Бишан. Ширина проходов, заложенная при планировании ТПУ, позволяет как проходить через зону торговли, так и задерживаться, разглядывая товары в витринах. Пешеходный переход через улицу Бишан крытый, с приоритетом движения пешеходов.

Пример планировочного решения ТПУ «Бишан» надо признать крайне удачным и полностью соответствующим принципам ТОD.

ГОНКОНГ

Специальный район КНР — Гонконг — вернулся в состав Китайской Народной Республики около 20 лет назад (1997 г.) и продолжает существовать в уникальных условиях реализации принципа «одна страна, две системы». На сегодняшний день Гонконг является общепризнанным мировым финансовым центром.

Одним из принципов TOD является формирование многофункциональных зон в составе транспортно-пересадочных узлов. Практически все ТПУ Гонконга соответствуют этому требованию, но наиболее полно и концентрированно он реализован в застройке района Хенг Фа Чуен (Heng Fa Chuen), транспортное обслуживание которого обеспечивается одноименной станцией метрополитена Гонконга (Heng Fa Chuen Station).

Значительная часть района расположена на перекрытии подземного депо метрополитена Chai Wan Depot. Вокруг станции сформирован общественный центр района, а в зоне пешеходной доступности — жилой район с численностью населения порядка 10 тыс. человек.

Одними из крупнейших ТПУ Гонконга являются станции «Коулун» (Kowloon Station) и «Гонконг» (HongKong Station). Узлы расположены в центральной части города, но с двух сторон от бухты Виктория. Застройка территории Гонконга отличается высокой плотностью, что проявляется во многих особенностях, в частности в работе уникального, во многом экзотичного двухэтажного трамвая.

Планировочное решение обоих ТПУ представляет собой сложные вертикально интегрированные системы. В состав ТПУ «Коулун» входят станция метрополитена, станция линии в аэропорт, автовокзал, обеспечивающий поездки на «основную» территорию Китая, остановочные пункты HПТ, стоянки такси и др. Состав ТПУ «Гонконг» в целом схож с ТПУ «Коулун», за исключением автовокзала и возможности пересесть еще на две линии метрополитена.

Хотелось бы выделить несколько общих особенностей в планировочных решениях обоих ТПУ:

  • значительные размеры общественных пространств в коммуникативных зонах ТПУ;
  • компактность плана ТПУ — в обоих узлах часть фронтов посадки-высадки пассажиров расположена под коммерческими элементами ТПУ;
  • значительное количество коммерческих объектов.


Был ли вам полезен данный материал?


Столичные масштабы пересадочных решений

Вопрос номера:
ПП № 969: как идет
сертификация?

Герой номера:
Александр Старовойтов,
член комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству, депутат фракции ЛДПР

Продукт номера:
Особенности ПО распределенных систем видеонаблюдения

RUБЕЖ в vk RUБЕЖ на dzen RUБЕЖ на youtube RUБЕЖ в telegram+ RUБЕЖ-RSS

Контакты

Адрес: 121471, г. Москва, Фрунзенская набережная, д. 50, пом. IIIа, комн.1

Тел./ф.: +7 (495) 539-30-20

Время работы: 9:00-18:00, понедельник - пятница

E-mail: info@ru-bezh.ru


Для рекламодателей

E-mail: reklama@ru-bezh.ru

тел.: +7 (495) 539-30-20 (доб. 103)

total time: 0.2510 s
queries: 142 (0.0161 s)
memory: 2 048 kb
source: database
Выделите опечатку и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отправить сообщение.