Павел Плетнев: «Киберугрозы новой реальности транспортной отрасли — как защитить автономные системы и инфраструктуру данных»

5 часов назад

Роботы-доставщики уже стали привычной частью городского движения, дорожные камеры помогают управлять транспортными потоками, а системы весогабаритного контроля становятся частью единой информационной инфраструктуры. При этом кибератаки на такие системы способны привести не только к утечкам данных, но и к нарушениям в работе транспорта.

О киберугрозах для автономных транспортных систем, защите дорожного видеонаблюдения, требованиях к транспортным объектам критической информационной инфраструктуры и проблемах нормативного регулирования RUБЕЖ поговорил с Павлом Плетневым, экспертом Ассоциации «Цифровая Эра Транспорта».

— Какие киберугрозы сегодня наиболее актуальны для автономных транспортных систем?

Павел Плетнев: Одно из направлений беспилотного транспорта — роботы-доставщики. Сегодня мы все чаще видим их на улицах больших городов, они стали для нас привычным явлением.

Наша компания последние полгода ведет активный диалог с компанией «Яндекс», которая рассматривает для своих роботов-доставщиков риски, связанные с узлом управления.

За каждым десятком таких роботов находится оператор, который присматривает за их работой, но при этом определенное количество роботов движется самостоятельно.

Один из рисков — изменение маршрута. Здесь не так страшно, что товар доедет не до того места, как страшно, если роботы неожиданно десятками начнут собираться на каком-то перекрестке и по их вине может произойти ДТП.

Еще один риск — кража данных о грузополучателях. Мы все помним историю с утечкой данных клиентов «Яндекс Еда» в 2022 году и те репутационные последствия, которые она повлекла.

Наконец, нельзя исключать нарушение работы подобных систем в результате деятельности шифровальщиков и программ-вымогателей.

— Какие требования к безопасности необходимо учитывать разработчикам программного обеспечения для автономного транспорта?

Павел Плетнев: Программное обеспечение разрабатывается, обновляется. По сути, не так важно, трамвай это или робот-доставщик. Важно, насколько мы можем доверять этому программному обеспечению.

Если посмотреть, к чему пришел наш регулятор ФСБ, к чему приходит ФСТЭК сегодня, в частности по транспортной отрасли, то для систем продажи билетов появляются требования к так называемой безопасной разработке.

Компании, разрабатывающие контроллеры, встраиваемые в беспилотный транспорт, и компании, создающие программное обеспечение, должны задумываться в первую очередь о новых для отрасли требованиях регуляторов — о безопасной разработке.

Сегодня существуют требования по сертификации. И действительно, ответом для регионов и отрасли может быть безопасный софт, безопасное встраивание.

Еще одно направление — криптография и межсетевое экранирование. Здесь можно выделить сертифицированные и несертифицированные средства защиты.

На рынке появились модули «Инфотекс SIES», удобные для встраивания разработчиками, которые могут интегрироваться на уровне проектирования плат и программного обеспечения.

Например, компания «ИнфоТеКС», которая производит такие решения и входит в технологическое партнерство со многими разработчиками.

— Почему действующее регулирование не охватывает все компоненты автономного транспорта?

Павел Плетнев: К сожалению, у заказчиков и разработчиков до сих пор нет единых стандартов. Сегодня готовится нормативное регулирование в области беспилотного транспорта, но те же роботы-доставщики и ряд других подобных систем в него не включены.

До тех пор пока нами как транспортной отраслью не будут инициированы законодательные изменения, стандарты и требования, что бы компании-разработчики ни предлагали, это будет лишь проект.

Пока нет требований законодательства, единых правил, которым начнут все подчиняться, эта работа будет скорее научно-инновационной, чем отраслевой.

— Какие риски возникают при использовании дорожных камер и систем видеоаналитики?

Павел Плетнев: Сегодня все действительно задумались о том, что посредством камер, которые стоят вдоль дорог и, по сути, не могут напрямую повлиять на жизнь, можно отследить пассажиропоток, общественный транспорт, движение транспорта.

Очень многие стали задумываться о той биометрии, которая попадает в этот видеопоток.

Но если мы обратимся к действующему регулированию, в том числе к законодательству о критической информационной инфраструктуре, то нигде напрямую не звучит, что видеопоток является отдельным объектом защиты, который должен защищаться именно как поток.

А значит, дополнительные траты с точки зрения государственного заказчика могут рассматриваться как нецелесообразные в этом направлении.

Что хочется здесь предложить? Применять те меры, которые используются при составлении модели угроз, когда эти информационные системы, эту инфраструктуру относят к государственным информационным системам.

Есть регионы, например Кемеровская область, где такие системы отнесли к системам, обрабатывающим биометрию.

Там изначально при построении системы видеонаблюдения предусматривали средства защиты информации: шифрование, межсетевое экранирование, разделение сетей и сетевых потоков. И уже на этой основе обеспечивали интеграцию с различными государственными информационными системами.

У таких регионов не возникали проблемы при дальнейшей интеграции этих систем с различными ведомственными системами, например с системами МВД, ФСБ, а также с государственными информационными системами, такими как «Безопасный город», системами различных оповещений, которые предъявляют требования по информационной безопасности.

— Насколько интеллектуальные транспортные системы готовы к выполнению требований защиты КИИ?

Павел Плетнев: Сегодня интеллектуальными транспортными системами в той или иной мере оборудованы все регионы страны. Лишь, по нашей оценке, 30% прокатегорированы как критическая информационная инфраструктура, хотя могут быть таковыми.

И еще в меньшей степени, порядка 15%, аттестованы.

При этом инфраструктура видеопотока, связывающего интеллектуальную транспортную систему с другими системами, сегодня стала неотъемлемой частью подсистемы информационной безопасности. Для нормальной интеграции с другими системами она вынуждена выполнять соответствующие требования.

Мы предлагаем рассмотреть нормы и категории данных систем в регионах с точки зрения каналообразующей инфраструктуры и доступа к этим системам.

Это необходимо для того, чтобы в дальнейшем они могли быть интегрированы со смежными государственными информационными системами и системами, прокатегорированными как КИИ.

— Как изменятся требования к системам весогабаритного контроля?

Павел Плетнев: Системы весогабаритного контроля появились еще до широкого внедрения интеллектуальных транспортных систем. Они строились отдельно, автономно в каждом регионе.

Сейчас ситуация меняется. Законопроект № 959283-8 предусматривает создание единой автоматизированной системы весогабаритного контроля, которая будет иметь статус федеральной государственной информационной системы. В нее должны поступать данные с пунктов весогабаритного контроля по всей стране.

К этой федеральной системе будут предъявляться требования по информационной безопасности. А поскольку региональные инфраструктуры должны интегрироваться с ней, соответствующие требования необходимо учитывать и на региональном уровне.

Сегодня эти инфраструктуры ежегодно модернизируются, сопровождаются и развиваются. Поэтому каждому отраслевому учреждению стоит ознакомиться с законопроектом и начать изучать требования по интеграции, в том числе к инфраструктуре и передаче данных.

С 1 сентября 2026 года действует новый порядок осуществления весового и габаритного контроля, установленный приказом Минтранса России от 13 апреля 2026 года № 148.

При интеграции региональных систем с федеральной инфраструктурой особое значение имеет достоверность передаваемой информации. Если будет нарушена метрологическая часть измерений, то данные, на которые будет опираться непосредственно ГИС, окажутся неактуальными.

Поэтому на уровне региональных законодательных актов и региональных систем тоже стоит начинать работу.

— Что изменилось в требованиях к владельцам транспортных информационных систем и организациям, которые с ними взаимодействуют?

Павел Плетнев: С переходом от приказа ФСТЭК России от 11 февраля 2013 года № 17 к приказу ФСТЭК России от 11 апреля 2025 года № 117 появились требования не только к самому владельцу или базовой информационной инфраструктуре, но и к системам, которые с ними интегрированы.

Раньше многие предприятия уходили от этого аспекта благодаря тому, что интеллектуальная транспортная система передавалась от государственного органа в подведомственные учреждения, где-то даже в муниципальные. Сегодня первое, о чем нам стоит задуматься, — эти требования будут распространяться и на конечные интегрированные системы, связанные с государственной информационной системой.

Поэтому мы должны определить перечень всех информационных систем и организаций, которые с ними взаимодействуют, и изучить требования нового приказа, распространяющиеся на такие системы.

Во-первых, это более высокие требования к реагированию. Если смотреть статистику, то сегодня очень небольшое количество интеллектуальных транспортных систем и инфраструктуры региональных министерств транспорта подключено к ГосСОПКА либо к системам на уровне региональных управлений ФСБ.

Но без автоматизированного учета событий и инцидентов выполнить требования, которые сегодня предписаны приказом № 117, становится нереально. Как минимум требуется круглосуточное реагирование на инциденты.

Требования к защите информации затрагивают не только головную информационную систему, но и подведомственные и взаимодействующие с ней системы.

Отдельно хотелось бы остановить внимание на том, что большинство интеллектуальных транспортных систем имеют элементы нейросетей, где-то даже внешнего искусственного интеллекта, обрабатывающего информацию.

Появились требования к использованию такого программного обеспечения. По большому счету, сегодня регулятор предъявил требования к изучению качества программного обеспечения, которое используется внутри интеллектуальной транспортной инфраструктуры.

Есть вопросы по изучению самого кода программного обеспечения, его отечественности, локальности и закрытости с точки зрения работы самой инфраструктуры. Я больше имею в виду связь с командами извне.

В каждом регионе внутри ИТС, внутри Минтранса созданы подразделения, занимающиеся информационной безопасностью.

В приказе № 117 появились четкие показатели: не менее 30% работников структурного подразделения по защите информации должны иметь профильное профессиональное образование в области информационной безопасности или пройти профессиональную переподготовку по этому направлению.

Большинство регионов не могут сделать это молниеносно, выделить кадры для обучения. Поэтому эту работу тоже стоит запланировать, чтобы соответствовать действующим требованиям.

— На что необходимо обращать внимание при выборе разработчиков и подрядчиков, создающих средства защиты транспортной инфраструктуры?

Павел Плетнев: Когда вы выбираете компанию-подрядчика либо компанию-разработчика средств защиты конфиденциальной информации, важно обращать внимание на наличие соответствующих лицензий.

Например, криптографический модуль или другое средство защиты, которое разрабатывается и встраивается в систему, должны создаваться организацией, имеющей необходимую лицензию.

В противном случае вы как правообладатель, как владелец информационной системы можете столкнуться с проблемами при сертификации и будете вынуждены повторять эту работу снова и снова.

Поэтому хотелось бы еще раз подчеркнуть: проверяйте актуальные реестры лицензиатов ФСБ и ФСТЭК. Они меняются, и актуальность лицензий нужно проверять непосредственно на официальных сайтах.

— Какие изменения необходимы, чтобы обеспечить безопасность транспортной инфраструктуры по мере ее развития?

Павел Плетнев: Инфраструктура и системы взаимодействия с ней очень быстро развиваются. К сожалению, законодательная база за ними не успевает.

Я призываю модернизировать законодательную базу, обновлять законодательные и подзаконные акты Минтранса России и ФСТЭК России в отношении тех элементов ИТС, которые сегодня входят в нашу жизнь.

Чтобы можно было понимать, на соответствие каким требованиям мы должны защищать системы и проводить их аттестацию.

Следующий момент: защита, о которой мы так много говорим при разработке, должна быть непрерывной.

Не тогда, когда мы уже построили инфраструктуру и пытаемся нагромоздить что-то сверху, тем самым остановить прогресс. Прогресс возможен тогда, когда еще на этапе проектирования, на этапе создания новых элементов и блоков транспортной инфраструктуры закладывается подсистема информационной безопасности.

И заключительный момент: неважно, датчик это, камера или целый комплекс. Все эти элементы имеют интерфейсы и интегрируются друг с другом.

Именно о безопасности интеграционной шины прежде всего стоит сегодня задуматься. Потому что чаще всего взламывают не отдельные блоки, а узлы взаимодействия различных инфраструктур и информационных систем между собой.

Развитие интеллектуальных транспортных систем делает вопросы их защищенности особенно актуальными. Ранее RUБЕЖ рассказывал о расширении региональных ИТС, внедрении адаптивных светофоров, транспортных детекторов и централизованного управления движением. По мере объединения этих компонентов в общую инфраструктуру возрастает значение защиты каналов передачи данных, программного обеспечения и узлов взаимодействия систем.