Вячеслав Толмачев: «Юридически ориентируйтесь на дату сертификата, технически — на постановление №2107»

3 часа назад

© Фото: Вячеслав Толмачев

С 1 сентября 2026 года постановление Правительства РФ от 26 сентября 2016 г. № 969 прекращает действие — его место занимает постановление от 23 декабря 2025 г. № 2107. Требования к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности сократились с 59 пунктов до 20, Правила обязательной сертификации — с 64 до 56. За сокращением объёма стоит смена подхода: из требований ушло описание состава и режимов работы систем, но измеримые показатели заметно выросли. Полномочия по сертификации самой массовой группы средств переходят от МВД России к Росгвардии. О том, что это значит для субъектов транспортной инфраструктуры, RUБЕЖ поговорил с заместителем председателя Ассоциации «Транспортная Безопасность Юга» Вячеславом Толмачевым.

RUБЕЖ: С 1 сентября вступает в силу 2107-е постановление. Правда ли, что нам придётся менять весь установленный парк оборудования?

Вячеслав Толмачев: Нет. Пункт 3 постановления № 2107 сформулирован однозначно: сертификаты соответствия, выданные до 1 сентября 2026 года, действуют в отношении каждой единицы технического средства в течение всего срока её службы, установленного в соответствии с законодательством. Не 90 дней, не год и не срок действия самого сертификата — именно срок службы конкретной единицы оборудования.

То есть камера, турникет или досмотровая рамка, сертификат на которую получен, скажем, в мае 2026 года, легитимна до конца своего срока службы, даже если по новым числовым показателям она уже не проходит. Никакой массовой пересертификации и тем более замены парка постановление не требует. Правило простое: новые требования применяются к тому, что будет сертифицироваться после 1 сентября 2026 года.

Один нюанс, на который стоит обратить внимание. Срок службы устанавливает изготовитель — в паспорте или формуляре на изделие. Значит, паспорта теперь становятся документом, который определяет, сколько ещё лет ваше оборудование законно. Я бы рекомендовал в ближайшие месяцы провести инвентаризацию: свести в один реестр сертификаты, даты выдачи, заводские номера и назначенные сроки службы. Это займёт немного времени, но снимет девяносто процентов будущих вопросов — и ваших, и надзорных.

RUБЕЖ: Мы в середине проектирования и закупок на 2026–2027 годы. Под какой документ проектировать и где проходит водораздел — по дате поставки, монтажа или чему-то ещё?

Вячеслав Толмачев: Водораздел проходит не по дате поставки и не по дате монтажа, а по дате выдачи сертификата на изделие. Если производитель получил сертификат до 1 сентября, вы можете покупать это оборудование и в 2027-м, и в 2028-м — оно остаётся сертифицированным средством обеспечения транспортной безопасности.

Но с проектированием я бы поступил иначе. Постановление действует до 1 сентября 2032 года — шесть лет. Объекты, которые проектируются сейчас, живут дольше. Закладывать в проект оборудование, которое через год перестанет проходить сертификацию, — значит через два-три года при расширении системы обнаружить, что докупить такое же нельзя, а производитель уже перевёл линейку.

Поэтому рекомендация такая: юридически ориентируйтесь на дату сертификата, технически — проектируйте под 2107-е. Разница в деньгах сегодня невелика: два мегапикселя и двадцать пять кадров в секунду — давно рыночный минимум, а не премиум-сегмент. Настоящие деньги не в камерах, а в хранении.

В тендерной документации я бы уже сейчас формулировал два отдельных требования. Первое — наличие действующего сертификата соответствия ТСОТБ, без указания, по какому именно постановлению: формулировка должна пережить сентябрь. Второе — прямое соответствие числовым показателям пункта 7 требований ПП № 2107. Второе требование страхует вас на случай, когда поставщик приносит формально действующий «старый» сертификат на технику, которая вам объективно не подходит.

RUБЕЖ: Хранение видеоархива не менее месяца — это самое дорогое изменение? Как считать бюджет и есть ли законные способы его снизить?

Вячеслав Толмачев: Да, это самое дорогое из всего, что произошло, — и оно действительно спрятано в одном подпункте.

Раньше пункт 29 постановления № 969 говорил: технические средства архивации обеспечивают хранение «в течение времени, которое задаётся условиями и режимом охраны объекта». То есть глубину архива определяли вы сами в плане обеспечения транспортной безопасности. Теперь подпункт «к» пункта 7 постановления № 2107 устанавливает федеральный минимум — не менее одного месяца.

Само по себе это не страшно. Страшно в сочетании с двумя другими изменениями: разрешение выросло с 1,2 до 2 мегапикселей, а частота видеозаписи — с 12 до 25 кадров в секунду. По порядку величины поток данных при прочих равных вырастает примерно в три с половиной раза. Если раньше вы держали месяц на 1,2 мегапикселя и двенадцати кадрах, тот же месяц теперь потребует кратно большего хранилища.

Законный способ снизить нагрузку в тексте есть. Подпункт «и» пункта 14 разрешает настраивать скорость записи при отсутствии движения в кадре в диапазоне от 3 до 30 кадров в секунду, и только при автоматическом обнаружении движения требуется не менее двадцати пяти. На реальном вокзале ночью это даёт очень существенную экономию — грамотно настроенный детектор движения окупается быстрее любого дискового массива.

И одно предупреждение для расчётов. Требование к степени сжатия осталось прежним — не более тридцати процентов по H.264 или MJPEG. Более эффективные современные кодеки в тексте не названы вовсе. На мой взгляд, это пробел нового акта, но пока он есть — считайте по H.264.

RUБЕЖ: Требование двух мегапикселей — оно ко всем камерам на объекте или только к части? У нас их тысячи.

Вячеслав Толмачев: Только к техническим средствам обеспечения транспортной безопасности — то есть к тем, которые вы заявили как ТСОТБ и которые включены в план обеспечения транспортной безопасности объекта. Камера, которая смотрит на кассу или на складскую зону и в план не входит, под эти требования не подпадает.

Это важная развилка, и я советую зафиксировать её документально. На крупном вокзале или в метро камер тысячи, и далеко не все они — средства транспортной безопасности. Если у вас в плане обеспечения транспортной безопасности и в проектной документации чётко разведены две группы, вы избавляете себя от очень неприятного разговора при проверке.

Что до самих показателей: подпункт «л» пункта 7 задаёт для источников видеосигнала не менее двух мегапикселей, 1920 на 1080 пикселей, не менее двадцати пяти кадров в секунду, отношение «сигнал-шум» не менее сорока двух децибел, цветное изображение и запрет чересстрочной развёртки. Это требования к изделию при сертификации, а не к режиму, в котором вы его эксплуатируете. Но эксплуатировать сертифицированную камеру в режиме заведомо ниже сертифицированных параметров — плохая идея: при проверке это читается как невыполнение требований.

И хорошая новость, которую мало кто заметил. Из нового текста исчезли ограничения по относительной дисторсии — было не более одного процента — и по коэффициенту виньетирования. Прежняя норма практически исключала широкоугольную оптику. Панорамные камеры, которые раньше формально не проходили сертификацию, теперь сертифицировать можно.

RUБЕЖ: Сертификаты нам выдавали органы при МВД. С сентября орган — Росгвардия. Что будет с нашими сертификатами и не окажется ли, что в переходный год сертифицировать негде?

Вячеслав Толмачев: Разведём два вопроса, их часто смешивают.

Первый — судьба уже выданных сертификатов. С ними ничего не происходит. Сертификат выдан уполномоченным на тот момент органом по действовавшим тогда правилам; смена федерального органа по сертификации на будущее его не аннулирует. Плюс работает пункт 3 постановления — про срок службы.

Второй вопрос сложнее и касается скорее ваших поставщиков, чем вас. Подпункт «б» пункта 2 Правил передаёт Росгвардии сертификацию самой массовой группы: сигнализация, контроль доступа, видеонаблюдение, аудио- и видеозапись. Раньше это было МВД России. При этом пункт 4 Правил возлагает на федеральный орган по сертификации обязанность утвердить методики сертификационных испытаний и форму сертификата соответствия. Пока такие документы не приняты, сертифицировать по новым Правилам технически не по чему.

Что из этого следует практически. Я бы на месте субъекта транспортной инфраструктуры не гадал о сроках, а заложил риск в договоры. Если у вас в 2026–2027 годах планируется поставка средств из этой группы, пропишите в контракте, что поставщик передаёт оборудование с действующим сертификатом, и предусмотрите последствия задержки сертификации: сроки, ответственность, право на замену модели. Это стандартная работа с риском, ничего экзотического.

И следите за официальными источниками: подпункт «в» пункта 4 Правил прямо обязывает федеральный орган по сертификации размещать сведения о порядке проведения обязательной сертификации на своём сайте. Это и есть то место, где появится определённость.

RUБЕЖ: Из требований исчезли пожарная разблокировка контроля доступа, автономная работа, почти весь раздел оповещения. Значит ли это, что теперь можно ставить что угодно?

Вячеслав Толмачев: Нет — но обеспечивать это теперь ваша задача, а не задача органа по сертификации.

Логика нового акта в том, что регулируются функциональные свойства изделия, а не его состав и режимы работы. Отсюда исчезли двадцать обязательных функций контроля доступа, которые были в пункте 11 постановления № 969, — в том числе автоматическое открытие определённых дверей по пожарной тревоге, открывание преграждающих устройств при чрезвычайных ситуациях, блокировка при подборе кода, автономная работа считывателя при отказе связи со средствами управления.

Из раздела об оповещении осталась одна ссылка на ГОСТ Р 42.3.01-2021. Исчезли и наработка на отказ, и разборчивость речи, и — что для вокзалов важнее всего — автономность звукового оповещения: было не менее шести часов в дежурном режиме и часа в режиме передачи сигналов.

Часть этого закрывается по другой линии. Пожарные сценарии — это Федеральный закон № 123-ФЗ и своды правил, они никуда не делись. Часть требований к контролю доступа сохраняется через ГОСТ Р 51241-2008 и добавленный в новый акт ГОСТ Р 54831-2011 на управляемые преграждающие устройства.

Но остаток нужно закрывать самим. Практический совет: возьмите пункты 6, 7, 11, 25, 52 и 57 постановления № 969, вычтите то, что перешло в 2107-е, и превратите остаток в раздел вашего типового технического задания. Это буквально готовый список: хранение событий сигнализации не менее шести месяцев, автономный режим при потере связи с управляющим компьютером, антиперебор кода, автономность оповещения, ограничение числа камер на одного оператора. Требования были разумные — они просто перестали быть федеральными.

RUБЕЖ: Раньше требования к запирающим устройствам зависели от категории объекта транспортной инфраструктуры. Теперь дифференциации нет вовсе. Как обосновывать разные решения для объектов разных категорий?

Вячеслав Толмачев: Верно подмечено: пункты 18 и 19 постановления № 969 — это было единственное место во всём акте, где требования зависели от категории объекта. Для объектов первой и второй категорий на входах в критические зоны требовался четвёртый класс замков по ГОСТ 5089-2011, для третьей и четвёртой — третий класс. В постановлении № 2107 привязки к категории нет вообще; из текста ушли и сами требования к запирающим устройствам, и класс устойчивости U1 по ГОСТ Р 52582-2006.

Означает ли это, что категория объекта больше ни на что не влияет? Разумеется, нет. Дифференциация никуда не делась — она вся ушла в требования по обеспечению транспортной безопасности, утверждаемые по видам транспорта, и в ваш план обеспечения транспортной безопасности. Именно там определяется, какие зоны выделяются, какие рубежи создаются и как организуется допуск. Требования к техническим средствам стали универсальными, а дифференциация осталась на уровне организационных документов.

Практически я бы сделал вот что. Раз федеральная норма ушла — зафиксируйте собственную. Внутренним стандартом или типовым техническим решением: для критических зон объектов первой и второй категорий сохраняем прежний четвёртый класс, для остальных зон и объектов — третий и второй. Это защищает дважды: и по существу, и при проверке, потому что у вас появляется внятный документ, объясняющий, почему на разных объектах приняты разные решения.

RUБЕЖ: Биометрические турникеты у нас уже стоят. Теперь это отдельный вид технических средств обеспечения транспортной безопасности — что с ними делать?

Вячеслав Толмачев: Это, пожалуй, самая заметная новелла. Подпункт «г» пункта 1 постановления № 2107 впервые включает биометрические терминалы и биометрические турникеты в номенклатуру технических средств обеспечения транспортной безопасности, а пункт 10 задаёт для них пятнадцать групп показателей.

Требования там существенно жёстче, чем к обычным средствам идентификации. Вероятность ложноположительной идентификации при сравнении «один ко многим» — не более 0,01 процента против одного процента для обычных средств. Вероятность ложного совпадения при сравнении «один к одному» — не более 0,0001 процента, то есть один случай на миллион. Вероятность детекции лица — не менее 99,9 процента.

Принципиально новое — обязательная проверка на устойчивость к атакам на биометрическое предъявление: не менее 297 правильных классификаций из 300, причём отдельно для плоских и отдельно для объёмных инструментов атаки. Проще говоря, терминал обязан отличать живого человека от фотографии, экрана и маски, и теперь это проверяется на испытаниях. Плюс подпункт «о» пункта 10 задаёт закрытый перечень оснований для отказа в допуске — включая присутствие в кадре более одного лица и перекрытие лица очками, маской, головным убором.

Что делать вам — три разные ситуации. Если турникеты уже сертифицированы как средства транспортной безопасности до 1 сентября, работает пункт 3: они легитимны на срок службы. Если они стоят, но как ТСОТБ не заявлены и в план обеспечения транспортной безопасности не входят, — это средство контроля доступа предприятия, и трогать его не нужно. А вот при следующей закупке вопрос о сертификате по пункту 10 придётся задавать поставщику прямо, и я бы не был уверен, что все производители к этому готовы.

RUБЕЖ: Появились новые сценарии видеоаналитики — «толпа», обнаружение человека и транспортного средства, классификация судов. Мы обязаны всё это внедрять?

Вячеслав Толмачев: Нет, и это важно понимать правильно. Требования пункта 12 — это требования к изделию, которое такую функцию заявляет, а не обязанность субъекта транспортной инфраструктуры такую функцию иметь. Если вы не применяете подсчёт людей в зоне, показатель «чувствительность не менее девяноста пяти процентов» вас не касается. Если применяете — программное средство должно быть сертифицировано с этим показателем.

Что действительно поменялось: раньше сертифицируемой видеоаналитики было по сути четыре сценария — стерильная зона, оставленный предмет, движение в запрещённом направлении, нетипичные изменения в сцене. Теперь к ним добавились скопление людей, обнаружение фигуры человека, обнаружение транспортного средства и классификация его типа. Расширился набор функций, которые можно закупать как сертифицированные, а не «как есть».

На один момент обращаю особое внимание вокзалов и метрополитенов. Числовые пороги сценария «Оставленный (исчезнувший) предмет» не изменились — те же девяносто пять процентов чувствительности и специфичности. Но само определение сценария переписано полностью. Раньше тревожным считался акт оставления: человек положил предмет и ушёл из поля зрения. Теперь тревожным считается статичный объект без владельца и без движения дольше заданного времени, причём человек и транспортное средство из числа таких объектов прямо исключены. Это другая алгоритмическая задача, и старое решение с новым определением может не совпасть.

Отдельно про водный транспорт. Подпункт «з» пункта 12 впервые вводит классификацию судов — сверхмалое, малое, среднее, большое — с вероятностью правильной классификации не менее восьмидесяти пяти процентов. А подпункт «г» пункта 13 задаёт для водных объектов пониженный порог распознавания: судно должно определяться начиная с тридцати пикселей по высоте против сорока для наземного транспорта. Это прямое признание того, что на акватории съёмка ведётся с больших дистанций. Для портов и речных вокзалов это первый случай, когда требования учитывают их специфику.

RUБЕЖ: Подытожим. Что субъекту транспортной инфраструктуры сделать в ближайший год и на что будет смотреть надзор?

Вячеслав Толмачев: Я бы выстроил пять шагов.

Первый — инвентаризация. Реестр: изделие, заводской номер, сертификат, дата выдачи, назначенный срок службы из паспорта. Это база для всего остального и, по сути, ваш главный аргумент при проверке.

Второй — разделение. Чётко развести в плане обеспечения транспортной безопасности и в проектной документации, что является техническим средством обеспечения транспортной безопасности, а что обычным видеонаблюдением и контролем доступа предприятия. Требования 2107-го распространяются только на первое.

Третий — расчёт хранения. Пересчитать ёмкость архивов под месяц при двух мегапикселях и двадцати пяти кадрах, посмотреть, где выручает настройка скорости записи по детектору движения, и заложить это в бюджет очередного цикла, а не в авральном порядке.

Четвёртый — типовое техническое задание. Перенести в него то, что ушло из федеральных требований: глубину хранения событий сигнализации, автономный режим, антиперебор, автономность оповещения, дифференциацию по категориям объекта.

Пятый — договорная работа с поставщиками на переходный год: действующий сертификат на момент поставки, ответственность за срыв сроков сертификации, право на замену модели.

Что касается надзора. Оснащённость объекта сертифицированными техническими средствами входит в предмет проверки исполнения требований по обеспечению транспортной безопасности. Ответственность установлена статьёй 11.15.1 КоАП: для юридических лиц от пятидесяти до ста тысяч рублей за неисполнение требований, до двухсот тысяч при повторном нарушении и до пятисот тысяч либо приостановление деятельности при умышленном нарушении. Суммы для крупного вокзала невелики — приостановление деятельности это уже другой разговор. Поэтому документальная часть: реестр, разделение, план — стоит потраченного на неё времени куда больше, чем спешная замена техники.

И последнее, о чём стоит сказать. Тема новая, вопросов будет много, и далеко не на каждый ответ очевиден из текста постановления. Часть ситуаций придётся разбирать индивидуально — с учётом вида транспорта, категории объекта и того, что именно у вас установлено.

Консультацию по любому вопросу обеспечения транспортной безопасности можно получить на горячей линии Ассоциации «Транспортной Безопасности Юга» либо напрямую на портале профессионального сообщества специалистов транспортной безопасности ПСТБ-СОЮЗ. Это как раз тот случай, когда лучше задать вопрос заранее, чем разбираться с последствиями по факту проверки.

Читайте также: сравнительный анализ ПП 2107 и ПП 969.