Владислав Гришин: «С запуском “ГосЛога” число зарегистрированных нарушений вырастет»

Вчера в 16:48

© Фото: РОСТРАНСБЕЗОПАСНОСТЬ

Владислав Гришин

Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа «ГосЛог» создается прежде всего как инструмент упорядочения рынка, но ее запуск неизбежно затронет и сферу безопасности грузоперевозок. В интервью RUБЕЖ Президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей в сфере транспортной безопасности «РОСТРАНСБЕЗОПАСНОСТЬ» Владислав Гришин объяснил, как цифровая прослеживаемость может изменить разбор инцидентов, почему число выявленных нарушений после запуска системы может вырасти, упростится ли допуск перевозчиков на категорированные объекты транспортной инфраструктуры и какие риски несут сбои платформы, утечки данных и опора только на официальные реестры.

— «ГосЛог» создавался прежде всего как логистическая и цифровая платформа. Видите ли вы в ней реальный потенциал именно для повышения безопасности грузоперевозок — или это скорее побочный эффект цифровизации?

— Да, потенциал есть, но, на наш взгляд повышение безопасности это не прямой эффект, а сопутствующий. По оценкам некоторых экспертов, сейчас доля «серого» сегмента логистической отрасли составляет около 60%, то есть примерно 60% всех перевозок находятся вне правового поля. 
По замыслу Правительства, «ГосЛог» должен стать единым цифровым логистическим сервисом, который  позволит участникам рынка «выйти из тени». Это, в свою очередь, приведет к декриминализации отрасли и положительно скажется на безопасности грузоперевозок.

Платформа не только ускорит и сделает более прозрачной процедуру получения необходимых документов, но и, будучи интегрированной с различными источниками данных, позволит отслеживать, фиксировать и проверять все этапы логистической цепочки. Это  поможет сократить число нарушений со стороны участников рынка, убрать почву для коррупции, поборов и необоснованных проверок, а также отсечь недобросовестных игроков.

Важно понимать, что бизнес в «серой» зоне более подвержен давлению со стороны криминала. Предприниматель, который сам нарушает закон, вряд ли будет обращаться в правоохранительные органы, если в отношении него совершаются противоправные действия.

— Ожидаете ли вы, что с запуском платформы упростится допуск проверенных перевозчиков на категорированные объекты транспортной инфраструктуры?

— Можно предположить, что время согласования и получения разрешительных документов, в том числе пропусков, действительно сократится. Однако саму процедуру допуска — проверку документов и досмотр — это вряд ли упростит или ускорит.

— Как цифровая прослеживаемость помогает разобраться, кто несет ответственность при инциденте или нарушении в цепочке перевозки? Изменится ли что-то принципиально по сравнению с нынешней практикой?

— Да, безусловно. Суть цифровой прослеживаемости в том, что каждый этап движения груза сохраняется в цифровом виде.

Каждый этап — погрузка, разгрузка, пересечение границ, передача другому перевозчику — фиксируется. Цифровые записи, как правило, защищены от подделки. Вся информация о грузоперевозках — данные с GPS-трекеров, сканеров штрихкодов, электронные накладные и так далее — станет доступна в единой системе. Это позволит зафиксировать и оперативно увидеть, где и когда произошел сбой.

В настоящий момент при любом инциденте необходимо найти и обработать множество бумажных накладных и актов, которые легко потерять, испортить или подделать. Данные хранятся у разных участников цепочки, и их сложно собрать воедино. Проведение проверки может занять недели или даже месяцы. Часто стороны пытаются переложить вину друг на друга, используя пробелы в информации.

Цифровизация ускорит этот процесс и сделает его более прозрачным.

— Есть ли риск, что добросовестные перевозчики окажутся под более жестким контролем, чем те, кто работает в «серой» зоне и просто не войдет в систему?

— Добросовестные перевозчики и так находятся под контролем, в отличие от тех, кто работает в «серой» зоне. Во втором случае контроль либо отсутствует, либо минимален.

Ужесточится ли существующий контроль над добросовестными перевозчиками, то есть над теми, кто работает легально? Думаю, да, поскольку каждый шаг будет фиксироваться автоматически.

Как сделать так, чтобы введение «ГосЛога» и сопутствующее усиление контроля не мешало бизнесу, а помогало ему? Это вопрос открытого диалога между участниками отрасли, контролирующими органами и Минтрансом.

— Как вы оцените успех платформы с точки зрения транспортной безопасности через два-три года? Какие показатели станут для вас доказательством того, что система реально работает: снижение числа нарушений, сокращение доли нелегальных перевозчиков, уменьшение числа инцидентов?

— С точки зрения обеспечения транспортной безопасности, то есть защиты объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства, цифровизация отрасли должна улучшить ситуацию в целом за счет предполагаемого перехода большей части рынка в правовое поле.

Если же мы говорим о безопасности грузоперевозок, а это разные понятия, то полноценное функционирование системы ожидается к 2028 году, и практика ее применения еще не сложилась. В этой связи сейчас сложно оценить, как именно будет работать платформа через два-три года. Это вопрос реализации, практики и времени.

Думаю, в абсолютном, подчеркиваю, значении число зарегистрированных нарушений вырастет, поскольку увеличится число легальных перевозчиков и сами нарушения в принципе будут фиксироваться чаще.

Можно привести аналогию с выявлением нарушений правил дорожного движения. Кто выявляет больше нарушений — инспекторы на дорогах или камеры? Вопрос риторический. То же самое с нарушениями, которые будет выявлять и фиксировать ГосЛог.

Поэтому статистику нужно будет рассматривать в относительном сравнении и на более длинном временном отрезке после того, как система начнет работать.

— На взгляд вашего объединения, как должна распределяться ответственность за недостоверные данные в контуре «ГосЛог», чтобы не пострадали добросовестные предприятия?

— Мы убеждены, что ответственность должна распределяться следующим образом: за достоверность предоставляемой информации отвечают сами предприятия. Это логично, поскольку именно они обладают полным и актуальным знанием о своей деятельности.

Предприятия должны иметь и применять эффективные системы внутреннего контроля, чтобы проверять и верифицировать данные перед их передачей в «ГосЛог», а также оперативно уведомлять о выявленных несоответствиях или изменениях.

Со стороны «ГосЛога» должны обеспечиваться хранение информации, ее проверка, своевременное исправление и актуализация данных. Добросовестные предприятия должны четко понимать, какие данные от них требуются, как они будут проверяться и какие последствия могут наступить в случае ошибок. Это требует постоянного диалога между государством и бизнесом, обмена опытом и совместной работы над совершенствованием процессов. 

Внедрение такого подхода позволит создать надежную и эффективную систему, которая будет служить интересам государства, способствовать развитию экономики и при этом не станет источником неоправданных проблем для добросовестных предприятий.

— Видите ли вы, как практики по безопасности, риски в том, на какие базы данных опирается «ГосЛог»? Достаточно ли существующих реестров для реальной проверки надежности перевозчика?

— Основной риск работы любой электронной информационной системы заключается в том что она может внезапно перестать работать  по независящим от участников причинам. Что произойдет, если в какой-то момент эта система перестанет работать  на день, два или неделю?

И, конечно, остается вопрос защиты от возможной утечки персональных, идентификационных, коммерческих и иных электронных данных. Надеемся, что механизмы бесперебойной работы и защиты данных будут успешно реализованы.

Постановление Правительства РФ от 14.02.2026 № 139 «Об утверждении Положения о национальной цифровой транспортно-логистической платформе Российской Федерации “ГосЛог”» устанавливает структуру платформы и состав сведений, размещаемых на ней.

Перечень используемых информационных ресурсов и поставщиков информации достаточно обширен. Существующие реестры, безусловно, являются важным источником информации. В них содержатся данные о лицензиях, допусках, штрафах, аварийной истории и других показателях, которые помогают оценить репутацию и надежность перевозчика.

Однако этих данных нередко бывает недостаточно для полной и объективной оценки. Реестры могут обновляться с задержкой, и содержащаяся в них информация не всегда отражает текущую ситуацию.

Кроме того, они не учитывают всех аспектов работы перевозчика. Поэтому для комплексной оценки надежности заинтересованным компаниям следует использовать не только официальные реестры, но и собственные внутренние практики аудита и мониторинга контрагентов. Только комплексный подход, сочетающий официальные данные и внутренние процедуры контроля, позволит минимизировать риски и повысить уровень безопасности перевозок.