Александр Евсин: «Многие городские администрации не осведомлены о существующем уровне технических решений ИТС»

03 декабря 2024, 18:24

Александр Евсин
Генеральный директор компании «Трансинтел информационные технологии»

Александр Евсин, генеральный директор компании «Трансинтел информационные технологии», рассказал журналу RUБЕЖ, о взаимосвязи развития городской инфраструктуры и внедрении интеллектуальных транспортных систем, а также о том, какие риску существуют при использовании больших данных, собираемых с помощью автоматизации дорожного движения.

-  Какие ограничения в текущей инфраструктуре городов могут повлиять на успешность внедрения ИТС?

- Функциональность ИТС прямо связана с развитием средств телекоммуникаций, следовательно одна из серьезных инфраструктурных проблем, которая может препятствовать развитию интеллектуальных транспортных систем – это неразвитость или ограничения в области телекоммуникаций – как стационарных, так и мобильных.

Успешность развития ИТС связана также с общим уровнем развитием города, готовностью городских администраций планомерно улучшать состояние транспортной системы, которая в свою очередь тесно связана с городской средой в целом.

- Какие риски связаны с использованием больших данных и аналитики, которые собирают интеллектуальные транспортные системы? Как их минимизировать?

- ИТС оперируют большим количеством деперсонифицированных данных и персональных данных. Персональные данные в ИТС возникают из использования автоматических средств фиксации правонарушений, а также билетных систем пассажирского транспорта. Следствием утечки таких данных является грубое вторжение в приватное пространство граждан, которая охраняется законами РФ. Минимизация таких рисков производится постоянно, как на уровне технического контроля недопущения утечек, так и на уровнях административного контроля и разграничения полномочий.

Например, гражданские органы управления дорожным движением (ЦОДД) не имеют права доступа к персональным данным, которые возникают как результат работы системы камер контроля правонарушений – эти данные доступны лишь сотрудникам госавтоинспекции, входящей в систему МВД. В настоящее время эти требования неуклонно ужесточаются.

При этом  в области билетных систем, персональные данные находятся фактически лишь в ведении операторов транспортных систем. Между тем, даже формально множество деперсонифицированных билетных транзакций при системном сборе и анализе дает весьма точные и ценные данные о персоне, которая их совершала. Учитывая же наличие персонифицированных средств оплаты поездки (от транспортных карт до банковских карт) мы получаем уже прямые персональные данные, составляющие объект необходимый к защите. Чем крупнее транспортная система – тем актуальнее эти вопросы. На мой взгляд, следует обратить на это внимание – поскольку пренебрежение этими вопросами вызывает серьезные риски нарушения прав граждан и общие нарушения в общественном балансе.

-  Какие современные тренды в мировой практике внедрения ИТС вы бы порекомендовали учитывать при реализации подобной программы в России?

- Обозначившиеся в течении последнего десятилетия тренды в области развития транспортных систем не только не потеряли значимости, но с каждым годом демонстрируют все большую и большую актуальность. Стратегически это выражается в концепции MaaS – мобильности в виде сервиса. Причем данная концепция касается как личного, так и общественного транспорта, как городского, так и междугороднего. В свою очередь, реализация этой стратегии подразумевает высокую степень цифровизации транспорта – от стадии проектирования до стадии эксплуатации и клиентского обслуживания.

Сейчас сложилась парадоксальная ситуация высокого развития конечных цифровых устройств и сервисов, с весьма низкой цифровой проработкой проектного и управленческого уровня. Это выражается в том, что мало кого удивишь сегодня беспилотным автомобилем, но, например, проекты организации дорожного движения, определяющие все в улично-дорожной сети города до сих пор исполняются не в машиночитаемом виде, максимум  —  используя компьютерные технологии лишь как способ подготовки бумажного макета. При этом уже сейчас есть отлично проработанные решения для полной цифровизации данной области, позволяющие получать без дополнительных усилий отличные цифровые двойники и модели транспортных систем. Понимание необходимости этого шага (а именно перевода проектной и управленческой деятельности в цифровую среду) – растет. Но пока уровень решений опережает уровень понимания и традицию проектной и управленческой деятельности на земле.

- Какими способами можно стимулировать развитие местного производства оборудования и программного обеспечения для интеллектуальных транспортных систем?

 - Сейчас основное препятствие для развития ИТС заключается, как ни странно, в неосведомленности многих городских администраций о существующем уровне технических решений. В силу этого, выделяемые бюджетные средств на развитие ИТС могут расходоваться не на передовые образцы ИТС, а на решения, которые растут из довольно старых концепций АССУДД 20-30-летней давности, а не передовых цифровых технологий.

На настоящий момент работа городской системы управления светофорами, например, реально не основана на цифровой модели транспортной сети, а представляет собой отдельные островки автоматизации на нецифровой проектной базе. Можно было бы сказать, что это требует дополнительных расходов? Но такая ситуация характерна даже для Москвы, хотя у Москвы точно нет и не было никаких проблем с финансированием этой деятельности. Поэтому, на месте государства, я бы приложил усилия по стимулированию развития ИТС – это требование по созданию настоящей полной цифровой модели транспортной системы. Это сделает все процессы прозрачными для контроля эффективности расходования средств, а также даст технологическую и контентную базу для роста прикладных клиентских решений в транспортной области. Все необходимые решения и компетенции на рынке для это есть.