Сессия по вопросам транспортной безопасности

Вчера в 15:18

© пресс-служба оргкомитета VIII ежегодной отраслевой конференции «Деловая авиация»

9 сентября во Внуково состоялась VIII ежегодная отраслевая конференция «Деловая авиация», организованная Объединенной Национальной Ассоциацией Деловой Авиации. В программу конференции вошла сессия «Транспортная безопасность объектов транспортной инфраструктуры: особенности законодательства и эффективные практики».

Сессию провел руководитель аппарата Общественного совета при Минтрансе России, заместитель председателя Комиссии по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте Общественного совета при Минтрансе России Вячеслав Керов. 

Заместитель начальника отдела надзора за обеспечением авиационной безопасности Управления транспортной безопасности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Николай Кузмин в своем  выступлении отметил, что одним из наиболее обсуждаемых в отрасли вопросов является возможность создания единого объекта транспортной безопасности на территории аэропортов:

Позиция Ространснадзора в этом отношении положительная: ведомство не видит препятствий для такой интеграции. Создание единого объекта транспортной инфраструктуры с единым планом обеспечения безопасности и одним ответственным лицом значительно упростит систему управления безопасностью. Однако реализация этой идеи требует законодательных изменений. Существующая нормативная база создает определенную юридическую коллизию, поскольку предъявляет различные требования к каждому субъекту транспортной инфраструктуры, даже если они находятся на территории периметра одного объекта и выделены в отдельные юридические лица.

«Особенно острой для отрасли является проблема сертификации оборудования, обеспечивающего транспортную безопасность, – продолжил он. – Сочетание новых требований законодательства и ужесточение стандартов требует своевременной замены или продления срока службы эксплуатируемого оборудования». 

Сертификацией занимаются специализированные организации, такие как «СтиС» МВД России и НТЦ «Орион» ФСБ России. Субъекты транспортной инфраструктуры имеют возможность продлевать срок службы оборудования. Однако процесс получения разрешительной документации нередко затягивается на длительный период, что создает риски несоответствия обязательным требованиям в области обеспечения транспортной безопасности.

Николай Кузмин констатировал, что аэропорты находятся на переходном этапе, когда закупленное ранее импортное оборудование устаревает, а рынок не всегда предлагает легальные и соответствующие требованиям альтернативы, к примеру, системы интеллектуального видеонаблюдения с распознаванием лиц и биометрией, и рекомендовал субъектам транспортной инфраструктуры проявлять должную осмотрительность в отношении своевременного продления срока службы оборудования, вовремя проводить техническое обслуживание и ремонт, чтобы избежать нарушений обязательных требований в области обеспечения транспортной безопасности.

Также он подчеркнул, что разграничение ответственности между аэропортами и операторами воздушных судов является необходимым условием для эффективного функционирования системы транспортной безопасности в целом.

Руководитель направления ГК «Электроника» Алексей Гончаренко поддержал тезис о недопустимости обсуждения конкретных брендов официальными лицами и заверил участников конференции, что российский рынок предлагает достойные отечественные решения в области интеллектуального видеонаблюдения и систем сбора и обработки информации (ССОИ).

Он рассказал о недавних изменениях в законодательстве: 

Постановление Правительства РФ от 26.09.2016 г. № 969 «Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности» было продлено на год. Это означает, что к 1 сентября 2026 года нас ждет новая итерация этого документа.

У участников есть два пути: поторопиться и адаптироваться к текущим требованиям или приостановить проекты и готовиться к более жестким условиям. Также ожидается обновление Федерального закона от 26.07.2017 г. № 187-ФЗ «О безопасности критической информационной инфраструктуры Российской Федерации». В проекте документа к объектам КИИ относится техника по обеспечению транспортной безопасности, включая системы контроля и управления доступом, охранную сигнализацию, ССОИ и досмотровую технику. Это приведет к ужесточению требований.

Затем Алексей Гончаренко перешел к вопросу актуальности ССОИ на объектах, подпадающих под требования данных нормативно-правовых актов:

Рынок уже адаптирован к большинству ожидаемых изменений. Например, когда ССОИ станут объектами КИИ, предлагается решение – Physical Security Information Management Electronika Security Manager (PSIM ESM). Этот программно-аппаратный комплекс (ПАК ESM) соответствует всем действующим и обсуждаемым требованиям. ПАК ESM входит в реестр отечественного программного обеспечения и реестр Минпромторга, что снимает юридические риски для руководства объектов.

PSIM ESM – это высокоуровневая ССОИ, предназначенная для мониторинга и управления всеми системами безопасности на объекте. Она интегрируется с более чем 100 продуктами, включая охранную сигнализацию, видеонаблюдение, досмотровую технику и контроль доступа. На основе собранной информации и регламентов заказчика создаются сценарии реагирования на тревожные события – инциденты. Это помогает операторам принимать решения быстрее и точнее, уменьшая негативное влияние человеческого фактора,

– пояснил он.

Заместитель руководителя рабочей группы по мониторингу выполнения нормативно-правовых актов в области химической и биологической безопасности на транспорте Общественного совета при Минтрансе России, технический директор ГК «ЮПХ» Алексей Шабля подчеркнул, что обязательная сертификация технических средств обеспечения транспортной безопасности – способ поддержания эффективности системы во всех ее аспектах:

В частности, к системам досмотра очень лаконичные требования: количество ложных срабатываний, количество пропущенных неложных тревог. А для тех систем, для которых такие требования не установлены, есть большое поле для спекуляций.

Например, в последние несколько лет, по понятным причинам, очень много говорится и очень много внедряется всевозможных технических средств борьбы с беспилотными летательными аппаратами. Многие эксперты говорят, что зачастую система реагирует на что-то такое, что к реальной тревоге не имеет никакого отношения. Большинство тревог остается без обнаружения. Требований к системам защиты от дронов просто не существует. И внедрение таких систем – пустая трата денег. Поэтому так важно формулировать требования, в том числе правила сертификации, над чем мы неуклонно работаем.

Он рассказал о перспективных инструментальных системах досмотра с использованием технологий искусственного интеллекта:

Искусственный интеллект поможет нам как раз, прежде всего, уменьшить количество ложноположительных срабатываний. Мы сейчас работаем с обнаружителями взрывчатых и других опасных веществ, в том числе химического оружия. С внедрением искусственного интеллекта в наших системах мы уже уменьшили долю ложноположительных срабатываний, причем не на несколько десятков процентов, не в разы: в 40 раз по взрывчатым веществам, в частности.

«Еще одна область, где мы активно применяем системы искусственного интеллекта, – многосенсорные системы», – продолжил Алексей Шабля.

Одна из наших последних разработок – комбинированный досмотровый комплекс, включающий в себя все технологии, используемые для досмотра физических лиц, личных вещей и ручной клади, объединенные в единый комплекс не только физически, но и логически.

И искусственный интеллект – как раз та зона роста, которая позволяет объединить сигналы от всех таких систем, чтобы получить еще более качественные показания, избежать ложных тревог систем безопасности и увеличить пропускную способность досмотровых пунктов. И в данный момент те цифры, которые показывают такие системы, гораздо выше, чем у всех зарубежных аналогов. 

Генеральный директор ООО «Новые Технологии» Илья Анучин познакомил участников сессии с продукцией своей компании:

В основном, это досмотровая техника: металлодетекторы арочные, ручные, монопанели. Также мы выпускаем ряд продуктов по транспортной безопасности. Как отмечали коллеги, у нас есть комплексы, реализованные совместно с ГК «ЮПХ» и НПЦ «Аспект».

Он обрисовал сложившуюся ситуацию на рынке производства:

После начала СВО мы словно ушли в некую «консервацию», но я считаю это, наоборот, положительным трендом. Деньги не уходят за рубеж, основные процессы локализуются здесь, в России. По нашим оценкам, прирост в производственном секторе составил более 45%. Лично через меня, помимо наших продуктов, проходит много компаний, которые включаются в реестр Минпромторга, так как мы являемся площадкой для подтверждения.

Со стороны российских производителей есть области для роста, но с учетом текущего тренда и планов Минпромторга по ужесточению требований к локализации до 90–95% к 2028 году (сейчас для реестра требуется 70–80%), отрасль активно развивается. Для примера, у нашей продукции уровень локализации составляет 80%.

Естественно, не буду лукавить, слабое место российского производства – это процессоры и чипы, но остальные компоненты вполне конкурентоспособного уровня, 

– продолжил Илья Анучин. 

Коллеги уже говорили об известных проблемах: непонятно, что покупаешь, куда передаются данные, и потом оборудование может внезапно отключиться. Сколько было ситуаций с томографами, когда аппарат стоимостью в миллионы превращался в груду металла. В текущих условиях эта «консервация», о которой я сказал, будет только нарастать.

Он напомнил о появлении такого понятия, как ПАК – программно-аппаратный комплекс:

Я уверен, что в ближайшее время законодательно закрепят требование к компаниям, особенно к объектам КИИ, использовать именно ПАК. Это когда, как в нашем случае, есть аппаратная часть (металлодетектор) из реестра Минпромторга и ПО из реестра Минцифры. Их сочетание и дает ПАК. Мы являемся одним из примеров такого подхода.

«Что касается гибкости производства, то, общаясь с институтами и посещая производства, я вижу, что у нас хорошая научная база и специалисты. Многие мировые разработки были созданы российскими учеными, но не всегда находили применение здесь. Сейчас все это возрождается. И если сравнивать ситуацию два года назад и сейчас, видно, что все активно включаются в гонку, чтобы стать номером один», – сказал Илья Анучин.

Руководитель рабочей группы по вопросам совершенствования деятельности подразделений транспортной безопасности Общественного совета при Минтрансе России, генеральный директор ООО «Департамент транспортной безопасности» Константин Белоусов коснулся вопросов совершенствования нормативной базы, регламентирующей деятельность ПТБ в условиях новых угроз:

Сегодня мы много говорим об БПЛА. Было принято постановление Правительства РФ от 30.04.2025 г. № 588 «Об особенностях защиты от актов незаконного вмешательства с использованием беспилотных аппаратов объектов транспортной инфраструктуры и (или) групп объектов транспортной инфраструктуры, вокруг которых устанавливаются зоны безопасности.  

Но под необходимость создания зон безопасности не попали объекты третьей категории, а это, как правило, небольшие авиапредприятия, которые точно так же могут сталкиваться с возможной атакой. А подразделение транспортной безопасности, я хочу напомнить, работает на основании плана обеспечения транспортной безопасности. Так вот (я мониторил ситуацию) до сегодняшнего дня пока ни одной оценки уязвимости с учетом 588-го постановления не утверждено. Соответственно, планов пока нет. И всю деятельность по предотвращению угроз атак БПЛА субъекты транспортной инфраструктуры и ПТБ осущеcтвляют на свой страх и риск.

Он отметил, что на сегодняшний день не определен порядок компенсации причиненного вреда третьим лицам при исполнении обязанностей работников ПТБ:

Работник просто побоится иной раз нажать кнопку того же антидронового ружья, потому что непонятно, куда объект упадет и непонятен ущерб. Эту проблему мы поднимали недавно в Совете Федерации. где состоялось совещание, посвященное вопросам обеспечения безопасности критической информационной инфраструктуры стратегических объектов транспортного комплекса Российской Федерации.

Кроме того, отсутствует стандарт профессии «работник ПТБ»,

– сказал Константин Белоусов.

Поэтому сегодня мы вносим предложения по внесению изменений в Федеральный закон от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», чтобы включить туда моменты, предусматривающие гарантии правовой и социальной защиты работников ПТБ по аналогии с гарантиями работников ведомственной охраны, согласно Федеральному закону от 14.04.1999 г. № 77-ФЗ «О ведомственной охране».

Также в сессии приняла участие эксперт рабочей группы по противодействию беспилотным воздушным судам Общественного совета при Минтрансе России, директор по развитию авиационных технологий ООО «Неоскан» Анжелика Поликарпова, которая выступила с докладом на тему «Обеспечение государственного контроля и сертификации в области защиты от БВС». 

Александр Никитушин.

Источник: журнал «Транспортная безопасность и Безопасность на транспорте» №12.