Перекатегорирование ОТИ: затраты, риски и последствия для рынка

31 октября 2026, 17:30

© Сгенерировано ИИ

В третьей части исследования о новых требованиях категорирования ОТИ представлен разбор регуляторных и надзорных рисков для владельцев объекта транспорта, а также практические рекомендации по порядку расчета затрат для участников рынка. В первой части были рассмотрены обновленные правила категорирования, утвержденные приказом Минтранса № 41 и Постановлениями Правительства №1915 и №2107. Во второй части были проанализированы новые требования регуляторов, а также как в дальнейшем актуализированные нормы законодательства будут влиять на спрос на оборудование и услуги для обеспечения транспортной безопасности. 

Текст: Вячеслав Толмачев, заместитель председателя Ассоциации «Транспортная Безопасность Юга»

Портреты по видам транспорта

Требования по видам транспорта — где для каждого вида проходит ключевой водораздел между категориями.

Железная дорога и метро

На пассажирской железной дороге досмотр на входе обязателен в любой категории, срок хранения данных везде одинаковый — 30 суток. Главный водораздел проходит между третьей и второй категориями. Здесь появляются биометрическая сверка пропусков, выявление нарушителя по всему периметру, контроль данных минимум двумя операторами и видеораспознавание в перевозочном секторе. Вторая категория для вокзала означает еще и зону безопасности с защитой от беспилотников. А станции, где работают с опасными грузами, попадают под эту защиту в любой категории.

У метро есть норма, которой нет больше нигде. Выборочный дополнительный досмотр должен обеспечивать загрузку средств досмотра не менее чем на 70%. Это единственный в системе требований показатель, привязанный не к доле объектов досмотра, а к работе оборудования.

Авиация

Авиация — единственный вид транспорта с пятью категориями, и досмотр в ней сплошной почти на всех уровнях. С первой по четвертую категорию досматриваются все объекты досмотра, в пятой — все при перемещении в перевозочный сектор во время обслуживания рейсов. Хранение данных — месяц в любой категории. Поэтому водораздел проходит не по досмотру, а по «интеллекту» системы. Вторая категория добавляет к третьей:

• оснащение КПП и постов биометрическими устройствами для сверки постоянных пропусков;
• видеораспознавание в перевозочном секторе;
• передачу данных в реальном времени;
• выявление нарушителя по периметру;
• контроль данных минимум двумя операторами.

И, как у вокзалов, вторая категория аэропорта — это зона безопасности с защитой от беспилотников. В первой категории данные ТСОТБ должны непрерывно контролировать уже не менее трех работников сил ОТБ. Отдельной строкой идет эксперимент по пассажирской биометрии в Пулково и Шереметьево.

Морской и речной транспорт

Здесь самый заметный скачок — в досмотре. Третья категория — выборочный досмотр не менее 5% проходящих через КПП. Вторая — досмотр всех, у кого средствами досмотра выявлен металл, плюс выборочный. Для ПТБ это кратный рост числа постов. Вторая категория приносит и биометрию. Срок хранения данных растет с категорией: от пяти суток в четвертой до месяца в первой. Защита от беспилотников здесь от категории не зависит. Она обязательна для терминалов с опасными грузами, портов на внутренних водных путях с перевалкой грузов повышенной опасности и судоходных гидротехнических сооружений.

Автовокзалы и дороги

У автовокзалов водораздел тот же, что на воде: между третьей и второй категорией выборочный досмотр 5% сменяется сплошным. Вторая категория приносит и зону безопасности с защитой от беспилотников. Биометрия же требуется только в первой категории.

В пункте требований для объекта дорожного хозяйства четвертой категории видеонаблюдения нет, только осмотр персоналом раз в сутки. Третья категория — это уже камеры с видеообнаружением на КПП и критических элементах. Для тысяч мостов и путепроводов по всей стране главный водораздел проходит между четвертой и третьей категорией, и это строительство систем с нуля. На вершине требования неожиданно «тяжелые» по людям: данные ТСОТБ на объекте первой категории должны непрерывно контролировать не менее четырех работников, второй — не менее трех. Больше, чем где-либо еще. Защита от беспилотников для мостов, эстакад и тоннелей зависит не от категории, а от длины и отсутствия объезда в пределах 50 км.

Новое строительство

Для строящихся объектов категорию определяют заранее. Застройщик по согласованию с компетентным органом устанавливает предварительную категорию по тем же критериям приказа № 41. Проект разрабатывается под эту категорию и под требования по видам транспорта. В проектной документации должны быть:

• пост управления обеспечением транспортной безопасности;
• КПП и помещения для досмотра;
• схема размещения ТСОТБ;
• автоматизированная система сбора, хранения и передачи данных ФСБ, МВД и Ространснадзору;
• решения по защите этой системы от несанкционированного доступа.

Постановление № 2418, как и отраслевые требования, действует до 1 сентября 2028 года. Объект, который проектируется сегодня, а вводится в 2029 году, будет проектироваться под одни требования, а эксплуатироваться по другим.

Где у кого водораздел

Рынок услуг: оценка уязвимости, ПТБ, аттестация

Каждая смена категории запускает дополнительную оценку уязвимости, а ее проводят только аккредитованные специализированные организации. Каждое повышение категории увеличивает объем работы ПТБ. Вопрос в том, выдержит ли предложение этот спрос, особенно в регионах. Входной билет на рынок довольно дорогой. Аккредитацию для оценки уязвимости дают на пять лет, и продлят ее, только если за это время организация провела не менее двух оценок, результаты которых утвердил компетентный орган. Кроме того, нужны:

• аттестованный персонал;
• помещения и техника с защитой информации;
• для ряда объектов — лицензия на работу с гостайной.

Аннулировать аккредитацию могут даже за опечатку, которая делает результаты оценки недостоверными. Подразделению транспортной безопасности для аккредитации нужно иметь в штате по основному месту работы не менее шести аттестованных работников для досмотра, двух — для наблюдения и собеседования, шести — в группе быстрого реагирования и не менее двух руководителей, а также отдельные структурные подразделения координации и реагирования. Для региона, где крупных объектов немного, содержать такую структуру ради нескольких контрактов тяжело. Именно поэтому спрос, созданный перекатегорированием, может упереться не в деньги субъектов, а в отсутствие исполнителей рядом.

Отдельно — об иностранном контроле, вокруг которого на рынке много разговоров. Требование согласовывать контроль иностранного инвестора по закону о стратегических инвестициях и для организаций по оценке уязвимости, и для ПТБ существует не первый год. Сами эти виды деятельности отнесены к стратегическим еще в 2014 году, а увязку с аккредитацией ввел Федеральный закон № 577-ФЗ от 29 декабря 2022 года, она действует с весны 2023-го.

Федеральный закон № 51-ФЗ от 8 марта 2026 года расширил перечень стратегических видов деятельности и круг компаний, подпадающих под режим стратегических инвестиций, а также скорректировал порядок раскрытия информации о бенефициарах. Основная часть поправок вступила в силу 7 июня 2026 года. Для организаций, работающих в сфере транспортной безопасности, это означает, что соискатель аккредитации обязан представить информацию о наличии или отсутствии иностранного контроля в порядке, который устанавливает Правительство (для ПТБ — Минтранс по согласованию с ФСБ и МВД). Для организаций по оценке уязвимости такой порядок уже действует: постановление № 907 в редакции от 7 июля 2026 года.

Если контроль есть, придется раскрыть:

• группу лиц по форме ФАС и ее схему;
• всех, кто распоряжается более чем 5% капитала;
• бенефициаров;
• для бенефициаров-граждан России — собственноручно подписанное обращение о наличии или отсутствии иного гражданства или вида на жительство

До 1 сентября 2027 года сведения подаются в PDF, потом — через электронные формы на Госуслугах. А недостоверные сведения стали самостоятельным основанием для аннулирования аккредитации. Для большинства российских компаний без иностранного капитала новая нагрузка минимальна: достаточно заявить, что контроля нет. Серьезный барьер возникает у холдингов со сложной структурой и у компаний, где бенефициар имеет второй паспорт. Для ПТБ порядок представления этой информации в приказе Минтранса № 30, насколько можно судить по доступным текстам, пока не обновлен.

Рекомендация субъектам: прежде чем подавать заявление об изменении категории, посмотрите реестры аккредитованных организаций на сайте своего компетентного органа. Если в регионе две-три специализированные организации и одно ПТБ, очередь на дополнительную оценку уязвимости и на пересмотр договора охраны лучше занять заранее.

Экономика смены категории: как считать

Подсчитать среднюю стоимость перехода объекта из категории в категорию сложно. Разброс цен между автовокзалом в райцентре и международным аэропортом чрезмерно велик, а достоверные статистические данные отсутствуют. При этом возможно продемонстрировать структуру формирования стоимости — в ней присутствует один неочевидный аспект.

Неочевидная вещь — в последней строке. Когда говорят о смене категории, обычно считают камеры, турникеты и рамки, то есть разовые капитальные затраты. Но почти половина новых обязанностей — это люди:

• второй оператор на пульте;
• сплошной досмотр вместо пятипроцентного;
• посты наблюдения за воздушной обстановкой;
• более частые патрули.

Все это превращается в постоянный рост цены договора с ПТБ на каждый год, пока объект остается в новой категории. Для бюджета субъекта это принципиально иная статья, и ее стоит показывать отдельно. Иначе через год окажется, что оборудование закуплено, а содержать систему некому и не на что.

Практический порядок расчета:

1. Самостоятельно определить категорию по всем критериям приказа № 41.
2. Взять два пункта отраслевых требований — для текущей и для новой категории — и выписать разницу в функциях ТСОТБ и в обязанностях сил ОТБ.
3. Проверить, не попадает ли объект после смены категории в перечень постановления № 814 и под показатели значимости КИИ.
4. Только потом переводить разницу в деньги, раздельно по капитальным и ежегодным затратам.

Прогноз 2026–2032: три этапа по нормативному календарю

2026–2027: аудит и перекатегорирование. Субъекты пересчитывают категории по новым критериям, часть подает заявления. Первыми на это откликнется рынок услуг: дополнительные оценки уязвимости, изменения в планы, пересмотр договоров с ПТБ. Оборудование закупается точечно и уже с сертификатами по постановлению № 2107, а для значимых объектов КИИ — только доверенное. К 1 апреля 2027 года закончится эксперимент с пассажирской биометрией в Пулково и Шереметьево, и его итоги определят, появится ли у рынка СКУД новый массовый сегмент. С 1 сентября 2027 года организации по оценке уязвимости подают сведения об иностранном контроле уже через электронные формы на Госуслугах.

2028–2029: смена поколения требований. Это главный период десятилетия. 1 марта 2028 года истекает порядок разработки планов ОТБ. 1 сентября 2028 года — отраслевые требования по всем видам транспорта, требования на этапе проектирования и строительства, порядок доступа к данным с ТСОТБ и перечень объектов обязательного мониторинга. Новые документы почти наверняка потребуют пересмотра планов, а значит, и нового витка модернизации, уже не точечного, а массового. На этот же период приходится финиш перехода значимых объектов КИИ на доверенные ПАК: до 1 января 2030 года их доля должна достичь 100%. Для производителей это означает двойной спрос: под новые требования ТБ и под замену недоверенного оборудования на объектах КИИ.

2030–2032: новый цикл критериев. 1 марта 2032 года истекают приказ № 41 и постановление № 1915, 1 сентября 2032 года — постановление № 2107. К этому моменту рынок подойдет с опытом одного полного цикла, и пересмотр критериев, скорее всего, опять запустит волну перекатегорирования. Оборудование, закупленное в 2028–2029 годах, к этому времени будет еще «молодым». Поэтому запас по функциям и масштабируемость, о которых шла речь в разделе 3, окупятся именно здесь.

Риски и барьеры

Главные риски для всех участников рынка связаны не с техникой, а с неопределенностью правил.

Регуляторные

• Неясно, нужно ли вообще пересматривать категории. Слова постановления № 1915 об «изменении количественных показателей критериев» допускают два прочтения. От ответа компетентных органов зависит, будет ли волна перекатегорирования массовой.
• Критерий угрозы непрозрачен. Он зависит от статистики АНВ за 12 месяцев до подачи заявления, а источник этой статистики в актах не назван. Шкалы угрозы к тому же содержат стыки, где одно и то же число АНВ подходит под две категории.
• Сроки после смены категории не установлены до конца. Норма о дополнительной оценке уязвимости сформулирована через изменение характеристик объекта. Если категория изменилась только из-за статистики, ее применение можно оспаривать. Срока реализации измененного плана нет вовсе, он будет согласовываться при утверждении плана.
• Требования сменятся в 2028 году. Проекты 2027–2028 годов рискуют реализовываться под требования, которые уже прекратят действие.

Надзорные. Категория ОТИ определяет и интенсивность надзора. По положению о федеральном государственном контроле (надзоре) в области ТБ объекты первой категории относятся к самой высокой группе тяжести, второй — к группе ниже (аэропорты второй категории — на ступень выше остальных), третьей и четвертой — к низшей. От этого вместе с историей нарушений зависит категория риска, а от нее — частота плановых проверок: для чрезвычайно высокого риска — одно мероприятие в год. Для части объектов первой и второй категорий есть и режим жестче — обязательный мониторинг. Их поименный перечень утвердил приказ Минтранса № 355: крупные вокзалы, автовокзалы и аэропорты от Москвы и Петербурга до Ростова, Уфы и Магадана. На таких объектах Ространснадзор получает данные с ТСОТБ в реальном времени, а субъект обязан обеспечить круглосуточное подключение не менее трех пользователей надзорного органа одновременно с доступом к архиву. Это уже требование к каналам и серверам, которое стоит закладывать в проект, если объект претендует на высокую категорию.

Двойное регулирование. Система управления ТСОТБ живет одновременно в двух режимах — транспортной безопасности и КИИ, с разными регуляторами и разными сроками. В перечне типовых объектов КИИ у этой позиции указан только один вид экономической деятельности (ОКВЭД 52.2). Для субъектов, у которых основной вид деятельности другой, применимость позиции может стать предметом спора.

Рынок услуг. Дефицит аккредитованных организаций по оценке уязвимости и ПТБ в регионах. Порядок раскрытия сведений об иностранном контроле для ПТБ пока, судя по всему, не утвержден.

Технологические и кадровые. Сертификация по постановлению № 2107 только стартовала, и в первые месяцы выбор сертифицированных моделей, особенно интеллектуального видеонаблюдения по новым сценариям, может быть узким. Для значимых объектов КИИ добавляется требование доверенности, которое сужает выбор еще сильнее. Людей тоже нужно найти и аттестовать: повышение категории почти всегда означает необходимость в дополнительных досмотрщиках и операторах.

Что делать сейчас

Субъектам транспортной инфраструктуры:

• посчитайте категорию по всем критериям приказа № 41, помня, что решает наивысшая;
• положите рядом пункты отраслевых требований для текущей и возможной новой категории и оцените разницу раздельно: разовые затраты и ежегодные;
• проверьте, не попадает ли объект при повышении категории в перечень зон безопасности (постановление № 814) и под показатели значимости КИИ;
• если заявление подавать, то вместе с очередью на дополнительную оценку уязвимости: в регионах исполнителей мало.

Проектировщикам:

• предпроектный расчет категории — уже не формальность, а основа задания на проектирование;
• закладывайте функции, а не количество камер: требования говорят на языке видеообнаружения и видеораспознавания;
• для объектов, которые будут вводиться после 1 сентября 2028 года, оставляйте запас по функциям и масштабируемость: требования к этому времени сменятся;
• проектируя систему управления ТСОТБ, сразу учитывайте требования к объектам КИИ и каналы для удаленного доступа надзорных органов.

Производителям

• сертификация по постановлению № 2107 — обязательное условие, а для интеллектуального видеонаблюдения еще и конкурентное преимущество: первыми выиграют те, кто сертифицирует модули по сценариям постановления;
• вторая половина допуска на рынок высоких категорий — статус доверенного ПАК;
• самые очевидные точки роста — средства противодействия беспилотникам, биометрические терминалы для объектов второй категории, системы хранения и видеонаблюдения для дорожных объектов третьей категории.

Интеграторам:

• лучшая точка входа в проект — не тендер на оборудование, а аудит соответствия объекта новой категории. Кто помог субъекту посчитать разницу, тот обычно ее и реализует;
• интеграция с системой сбора результатов технического мониторинга ЕГИС ОТБ и удаленный доступ надзорных органов — не опция, а часть базового решения.

Организациям по оценке уязвимости и ПТБ:

• готовьтесь к волне дополнительных оценок в 2026–2027 годах и к пересмотру договоров охраны по мере повышения категорий;
• следите за сроками и условиями продления аккредитации;
• держите в порядке сведения о структуре собственности: недостоверные сведения теперь сами по себе основание для аннулирования.

Приказ № 41 не сделал ни одной меры обязательной. Он сделал другое: заставил каждого, кто отвечает за транспортную безопасность, заново ответить на вопрос, где проходит граница его объекта между «достаточно» и «надо больше». Те, кто посчитает это первым и честно, получат время на спокойное планирование до 2028 года. Остальным придется догонять.

Нормативные правовые акты и иные документы, упомянутые в статье

1. Федеральный закон от 09.02.2007 № 16‑ФЗ «О транспортной безопасности» (в ред. от 04.08.2026)
2. Федеральный закон от 31.07.2025 № 304‑ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»
3. Федеральный закон от 08.03.2026 № 51‑ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение…», отдельные законодательные акты Российской Федерации…»
4. Федеральный закон от 29.12.2022 № 577‑ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение…» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» (в части изменений ст. 5 и 12.1 закона № 16‑ФЗ)
5. Федеральный закон от 29.04.2008 № 57‑ФЗ «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства» (в ред. от 08.03.2026)
6. Федеральный закон от 26.07.2017 № 187‑ФЗ «О безопасности критической информационной инфраструктуры Российской Федерации»
7. Постановление Правительства РФ от 28.11.2025 № 1915 «Об утверждении Правил категорирования объектов транспортной инфраструктуры и изменения ранее присвоенной объекту транспортной инфраструктуры категории»
8. Постановление Правительства РФ от 03.10.2020 № 1595 «Об утверждении Правил категорирования и установления количества категорий объектов транспортной инфраструктуры» (утратило силу с 01.03.2026)
9. Постановление Правительства РФ от 23.12.2025 № 2107 «Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности»
10. Постановление Правительства РФ от 26.09.2016 № 969 (утратило силу с 01.09.2026)
11. Постановление Правительства РФ от 08.10.2020 № 1633 (требования по обеспечению ТБ для различных категорий ОТИ железнодорожного транспорта)
12. Постановление Правительства РФ от 05.10.2020 № 1605 (то же — воздушного транспорта)
13. Постановление Правительства РФ от 08.10.2020 № 1638 (то же — морского и речного транспорта)
14. Постановление Правительства РФ от 08.10.2020 № 1642 (то же — автомобильного транспорта)
15. Постановление Правительства РФ от 21.12.2020 № 2201 (то же — дорожного хозяйства)
16. Постановление Правительства РФ от 08.10.2020 № 1641 (то же — объектов инфраструктуры внеуличного транспорта в части метрополитенов)
17. Постановление Правительства РФ от 25.03.2026 № 314 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации»
18. Постановление Правительства РФ от 29.12.2020 № 2344 «Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о порядке их объявления (установления)»
19. Постановление Правительства РФ от 31.12.2020 № 2418 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры по видам транспорта на этапе их проектирования и строительства»
20. Постановление Правительства РФ от 03.06.2020 № 814 «Об определении объектов транспортной инфраструктуры, вокруг которых устанавливаются зоны безопасности» (в ред. от 30.04.2025)
21. Постановление Правительства РФ от 30.04.2025 № 588 «Об особенностях защиты от актов незаконного вмешательства с использованием беспилотных аппаратов объектов транспортной инфраструктуры и (или) групп объектов транспортной инфраструктуры, вокруг которых устанавливаются зоны безопасности»
22. Постановление Правительства РФ от 01.06.2023 № 907 «Об утверждении Правил аккредитации юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств…» (в ред. от 07.07.2026)
23. Постановление Правительства РФ от 05.09.2025 № 1380 «Об утверждении Положения о федеральном государственном контроле (надзоре) в области транспортной безопасности» (в ред. от 17.07.2026)
24. Постановление Правительства РФ от 10.05.2026 № 541 (эксперимент по использованию Единой биометрической системы при регистрации на рейс и допуске пассажиров)
25. Постановление Правительства РФ от 08.02.2018 № 127 «Об утверждении Правил категорирования объектов критической информационной инфраструктуры Российской Федерации, а также перечня показателей критериев значимости…» (в ред. от 07.11.2025)
26. Постановление Правительства РФ от 07.11.2025 № 1762 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации»
27. Постановление Правительства РФ от 14.11.2023 № 1912 «О порядке перехода субъектов критической информационной инфраструктуры Российской Федерации на преимущественное применение доверенных программно‑аппаратных комплексов…» (в ред. от 26.12.2024)
28. Распоряжение Правительства РФ от 26.02.2026 № 360‑р «Об утверждении перечня типовых отраслевых объектов критической информационной инфраструктуры Российской Федерации» (в ред. от 27.05.2026)
29. Приказ Минтранса России от 30.01.2026 № 41 «Об определении количества категорий объектов транспортной инфраструктуры, критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и их количественных показателей по видам транспорта»
30. Приказ Минтранса России от 07.09.2020 № 358 (утратил силу с 01.03.2026)
31. Приказ Минтранса России от 28.08.2020 № 331 «Об определении объектов транспортной инфраструктуры, не подлежащих категорированию по видам транспорта» (в ред. приказа от 12.08.2026 № 357)
32. Приказ Минтранса России от 02.07.2021 № 225 «Об утверждении Порядка разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры…»
33. Приказ Минтранса России от 23.06.2021 № 208 «Об утверждении Порядка обеспечения доступа к данным с технических средств обеспечения транспортной безопасности…»
34. Приказ Минтранса России от 22.10.2021 № 355 «Об утверждении Перечня отнесенных к первой и второй категориям объектов транспортной инфраструктуры, на которых… осуществляется обязательный мониторинг» (в ред. от 28.08.2023)
35. Приказ Минтранса России от 15.11.2010 № 248 «Об утверждении Отраслевых типовых норм времени на работы по проведению оценки уязвимости…»
36. Приказ Минтранса России от 03.02.2025 № 30 (порядок аккредитации подразделений транспортной безопасности)
37. Федеральный закон от 31.07.2020 № 247‑ФЗ «Об обязательных требованиях в Российской Федерации»
38. Приказ Росавиации от 23.06.2026 № 364‑П «Об утверждении методических рекомендаций по оформлению и заполнению заявления о проведении категорирования объекта транспортной инфраструктуры…»
39. Распоряжение Росжелдора от 03.06.2026 № АИ‑1426‑р «Об утверждении Методических рекомендаций по оформлению заявления субъекта транспортной инфраструктуры о проведении категорирования объекта транспортной инфраструктуры…»
40. Приказ Минтранса России от 05.10.2020 № 409 «Об утверждении порядка получения субъектами транспортной инфраструктуры и перевозчиками информации по вопросам обеспечения транспортной безопасности»

Читайте также на сайте журнала RUБЕЖ: «Категория решает все: новые правила категорирования ОТИ», «Новые требования к ТСОТБ: как категорирование ОТИ меняет оснащение объектов».