Новые требования к ТСОТБ: как категорирование ОТИ меняет оснащение объектов

31 октября 2026, 16:30

© Сгенерировано ИИ

RUБЕЖ продолжает исследование («Категория решает всё: новые правила категорирования ОТИ») о том, как изменения в законодательстве фактически переписали правила категорирования объектов транспортной инфраструктуры. Первая часть была посвящена обновленным правилам категорирования, закрепленным приказом Минтранса № 41 и Постановлениями Правительства №1915 и №2107. Во второй части рассмотрим, как от новых требований регуляторов будет зависеть спрос на оборудование и услуги для обеспечения транспортной безопасности. В третьей части будет представлен разбор регуляторных и надзорных рисков для владельцев объекта транспорта, а также практические рекомендации по порядку расчета затрат для участников рынка.

Текст: Вячеслав Толмачев, заместитель председателя Ассоциации «Транспортная Безопасность Юга»

Переходный период 2026–2028: новые категории на старых требованиях

Автоматически категория ни у кого не меняется. По правилам категорирования ее меняют в двух случаях: если изменились количественные показатели критериев категорирования или конструктивные, технические и технологические характеристики объекта. И в обоих случаях процедуру запускает заявление субъекта. Переходных положений в постановлении № 1915 нет: там не сказано ни что прежние категории утрачивают силу с 1 марта, ни что их нужно подтвердить в какой-то срок.

Тут есть тонкость. Слова «изменение количественных показателей критериев категорирования» можно прочитать двояко. Первое прочтение: изменились показатели самого объекта, например, вырос пассажиропоток. Второе: изменились пороговые значения, которые установил Минтранс, а это ровно то, что произошло с выходом приказа № 41. Если верно второе прочтение, повод пересмотреть категорию появился у каждого объекта в стране. Если первое — у тех, чьи показатели изменились. От ответа зависит масштаб волны, которую ждет рынок, и ответ должны дать компетентные органы. Косвенный сигнал уже есть: Росжелдор в своих методических рекомендациях отсылает к разделу сайта о категорировании объектов железнодорожного транспорта «в связи с изменением НПА по транспортной безопасности». Но прямого ответа на вопрос, как читать правило, нет и там.

Оборудование: новые правила сертификации

Параллельно с 1 сентября 2026 года вместо постановления № 969 действует постановление № 2107: новые требования к функциональным свойствам ТСОТБ и новый порядок их обязательной сертификации. Сертификаты, выданные до 1 сентября 2026 года, действуют в отношении каждой единицы оборудования весь срок ее службы. Иными словами, уже установленные камеры и рамки переделывать не нужно. Но все, что будет закупаться по измененным планам ОТБ, придется сертифицировать уже по новым правилам.

Главная дата — 1 сентября 2028 года

В марте 2026 года постановлением № 314 Правительство продлило до 1 сентября 2028 года действие всех отраслевых требований: для железнодорожного, воздушного, морского и речного, автомобильного транспорта, дорожного хозяйства и метрополитена. Прежде эти постановления действовали шесть лет со дня вступления в силу либо до фиксированной даты, и без продления они истекли бы в период с сентября 2026 по март 2027 года. Тем же постановлением продлены требования к некатегорируемым объектам и транспортным средствам. Срок действия Постановления Правительства РФ от 29.12.2020 № 2344 «Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о порядке их объявления (установления)» также продлен до 1 сентября 2028 года. Именно в этих отраслевых требованиях зафиксировано, что должен обеспечить объект каждой категории. Получается, ближайшие два года новые категории будут накладываться на старые требования к оснащению и силам.

А дальше начинается самое неопределенное. Вокзал, который получит новую категорию в 2027 году, пройдет дополнительную оценку уязвимости, изменит план и начнет его реализовывать. При этом реализация, скорее всего, перешагнет через 1 сентября 2028 года, когда требования, под которые план писался, прекратят действие. Какими будут новые требования, пока неизвестно. Поэтому тем, кто планирует крупные закупки на 2027–2028 годы, я бы советовал закладывать в проекты запас по функциям и масштабируемость, а не проектировать строго «впритык» под нынешний пункт требований.

Спрос по видам ТСОТБ

Видеонаблюдение

Видеонаблюдение — самый массовый сегмент ТСОТБ, и именно на нем смена категории сказывается сильнее всего. Причем по-разному на разных видах транспорта.

Прочерк означает, что в пункте требований для этой категории хранение не упомянуто. На пассажирской железной дороге срок один для всех категорий, и смена категории здесь не меняет объем архива. На воде, на автовокзалах и в дорожном хозяйстве срок растет с категорией. Объект, который поднимается из третьей категории в первую, должен хранить данные втрое дольше: месяц вместо десяти суток. Правда, для нового оборудования это уже не вопрос закупки: с 1 сентября 2026 года система видеонаблюдения, сертифицированная по новым правилам, сама по себе должна хранить видеоинформацию в архиве не менее месяца (подп. «к» п. 7 требований, утвержденных постановлением № 2107). Так что при повышении категории дорожает не хранилище, а функции системы.

Самый крутой перепад — в дорожном хозяйстве, и это касается огромного количества объектов: мостов, путепроводов, тоннелей. В пункте требований для четвертой категории видеонаблюдение не упомянуто вовсе: только внешний визуальный осмотр персоналом не реже раза в сутки. Третья категория — это уже видеообнаружение на КПП и критических элементах, передача данных и хранение десять суток. Вторая добавляет видеоидентификацию, распознавание на критических элементах и выявление нарушителя в реальном времени по периметру. Первая — биометрию на КПП. Для мостовика переход из четвертой категории в третью — это не модернизация, а строительство системы с нуля: камеры, каналы связи, серверная, пульт.

СКУД и биометрия

Вокруг биометрии на транспорте много путаницы. Требования по категориям, о которых идет речь, говорят о биометрии не для пассажиров, а для владельцев постоянных пропусков, то есть прежде всего для персонала. Биометрическое устройство на КПП должно подтвердить, что пропуск предъявляет именно тот, кому он выдан. Значит, спрос на биометрию определяется не пассажиропотоком, а числом КПП и постов на границах технологических секторов и критических элементов.

Граница проходит по-разному. На железной дороге и на воде биометрия нужна уже со второй категории, на автовокзалах и в дорожном хозяйстве — только с первой. Поэтому для производителей биометрических терминалов самый интересный сценарий — ж/д и морские объекты, которые поднимаются из третьей категории во вторую. А для автовокзала или моста биометрия появляется в требованиях только на самой вершине.

Пассажирская биометрия пока остается экспериментом. С 1 июня 2026 по 1 апреля 2027 года в Пулково и Шереметьево пассажиры могут регистрироваться на рейс, проходить в перевозочный сектор и на посадку с помощью Единой биометрической системы. Участие добровольное, а документ, удостоверяющий личность, при досмотре все равно нужно предъявить. Если эксперимент признают удачным, это может стать самым крупным новым сегментом для систем контроля доступа на транспорте. Но пока это вопрос не категорий, а отдельного решения Правительства.

Видеоаналитика: из маркетинга в сертификацию

Требования к объектам термина «видеоаналитика» по-прежнему не содержат. Зато его, по сути, содержат требования к самому оборудованию. Раздел об интеллектуальном видеонаблюдении был и в прежнем постановлении № 969, но постановление № 2107 заметно его расширило и ужесточило, и для рынка видео это, пожалуй, главное изменение в сертификации.

Постановление устанавливает требования к трем видам таких средств (п. 8, 10 и 12 требований):

• средства детекции и идентификации лиц — с нормированными вероятностями ложного пропуска, ложноположительной и ложноотрицательной идентификации и временем до результата не более 3 секунд; допустимый ложный пропуск при детекции снижен с 5% до 0,1%, ложноотрицательная идентификация — с 15% до 10%, а минимальное разрешение камер поднято с 1,2 до 2 мегапикселей;
• биометрические терминалы и турникеты — новый для требований класс со своими, куда более жесткими порогами и обязательной защитой от атак на биометрическое предъявление;
• средства обнаружения тревожных ситуаций — по пяти сценариям: «стерильная зона», «оставленный (исчезнувший) предмет», «движение в запрещенном направлении», «нетипичные изменения в сцене» и новый сценарий «скопление людей». Добавились и новые функции: обнаружение человека и транспортного средства, классификация типа транспортного средства, в том числе водного.

Для каждого сценария заданы чувствительность и специфичность, для четырех из пяти — еще и настраиваемое время реакции. Для «стерильной зоны», например, это не менее 99% по обоим показателям, как и прежде.

Теперь сложим два документа. Требования к объекту говорят: на вокзале второй категории в перевозочном секторе нужно видеораспознавание, то есть обнаружение и распознавание характера событий в произвольном месте и в произвольное время. А на периметре — выявление нарушителя в реальном времени. Постановление № 2107 говорит, каким сертифицированным средством это можно сделать и с какой точностью оно обязано работать. Живой оператор, который глазами «распознает характер событий» на сотне камер, с такой задачей в произвольном месте и в произвольное время не справится. Так что видеоаналитика для объектов высоких категорий перестала быть опцией из коммерческого предложения. Это единственный разумный способ выполнить требования, причем аналитика должна быть сертифицирована как ТСОТБ.

Для производителей это означает, что выигрывает не тот, у кого «самые умные алгоритмы» в презентации, а тот, кто первым сертифицирует модули по сценариям постановления № 2107. Для субъектов и проектировщиков — что при повышении категории в смету нужно закладывать не просто «аналитику», а конкретные сертифицированные сценарии под конкретные зоны объекта.

Данные: куда и в каком виде

Современная система ТСОТБ — это прежде всего поток данных, и у этого потока есть обязательные адресаты. Порядок, утвержденный приказом Минтранса № 208, требует от субъекта:

• дать возможность подключить к ТСОТБ оборудование ФСБ, МВД и Ространснадзора;
• по запросу копировать данные на съемные носители;
• если на объекте есть служебные помещения этих ведомств, обеспечить им дистанционный прием данных в режиме реального времени по локальной сети объекта или по иным линиям связи, с мерами защиты информации.

Для объектов дорожного хозяйства передача данных в такие помещения порядком не предусмотрена.

Требования к самому оборудованию замыкают эту цепочку. Системы видеонаблюдения, средства идентификации лиц и средства обнаружения тревожных ситуаций должны уметь обмениваться информацией с системой сбора результатов технического мониторинга и контроля: по Ethernet со стеком TCP/IP, по унифицированному протоколу и в формате метаданных на основе XML (подп. «е», «ж» п. 7, подп. «е», «ж» п. 8, подп. «к», «л» п. 12 требований, утвержденных постановлением № 2107). Сама система сбора входит в единую государственную информационную систему обеспечения транспортной безопасности, это прямо записано в порядке доступа к данным (приказ № 208). Для части объектов, например тех, где транспортную безопасность обеспечивают исключительно федеральные органы, порядок требует передавать данные с ТСОТБ в эту систему напрямую. Само требование к оборудованию не новое, оно было и в постановлении № 969. Но вывод для интеграторов от этого только тверже: «интеграция с внешними системами» — не предмет торга в конкретном проекте, а свойство сертифицированного оборудования, и закрытые проприетарные решения без такой возможности на рынок ТСОТБ не попадут.

Вторая категория у той же системы: КИИ

Есть слой регулирования на транспорте — критическая информационная инфраструктура. И за последний год он придвинулся к транспортной безопасности вплотную.

В перечене типовых отраслевых объектов КИИ, утвержденном распоряжением Правительства № 360‑р от 26 февраля 2026 года, в разделе «Сфера транспорта» названы две позиции, которые касаются этого рынка:

• информационные системы, АСУ и сети, предназначенные для управления техническими средствами обеспечения транспортной безопасности;
• системы управления интроскопами, то есть обнаружением взрывчатых веществ, оружия и других запрещенных предметов на ОТИ.

Это не формальность. По закону о КИИ 187-ФЗ в такие перечни включаются только типы систем, обладающие признаком значимости. Категорированию теперь подлежат именно объекты, соответствующие типам из перечней (п. 3 Правил категорирования объектов КИИ, утвержденных постановлением № 127, в ред. постановления № 1762). А ФСТЭК проверяет правильность категорирования с учетом этих перечней.

В ноябре 2025 года постановлением № 1762 в перечень показателей критериев значимости объектов КИИ добавлен новый показатель — по категории объекта транспортной инфраструктуры, «в соответствии с требованиями Федерального закона "О транспортной безопасности"». Если компьютерная атака на систему может нарушить работу ОТИ, ее значимость оценивается в том числе по категории этого ОТИ:

И здесь работает то же правило, что и в транспортной безопасности: объекту КИИ присваивается категория значимости по наивысшему из показателей. Получается прямая связка двух режимов. Система управления ТСОТБ на вокзале первой категории по этому показателю — значимый объект КИИ первой категории. Если вокзал в результате перекатегорирования поднимется со второй категории на первую, у субъекта появится повод пересмотреть и категорию значимости своей системы. Правила категорирования КИИ требуют пересмотра при изменении значений показателей.

Что это значит на практике. Для значимых объектов КИИ закон требует:

• использовать программное обеспечение из реестра российского ПО;
• соблюдать требования к программно-аппаратным средствам;
• непрерывно взаимодействовать с ГосСОПКА.

Кроме того, с 1 сентября 2024 года на значимых объектах КИИ не допускается использовать недоверенные программно-аппаратные комплексы, купленные после этой даты. Исключение — если российских доверенных аналогов нет, и это подтверждено заключением Минпромторга. Полный переход на доверенные ПАК должен завершиться до 1 января 2030 года. Доверенным считается комплекс, который:

• внесен в единый реестр российской радиоэлектронной продукции;
• использует ПО, соответствующее установленным требованиям;
• при наличии функций защиты информации сертифицирован ФСТЭК или ФСБ.

Для тех, кто будет закупать ТСОТБ под новую категорию, сертификата по постановлению № 2107 будет недостаточно. Серверы, видеорегистраторы, программное обеспечение систем управления для объектов высоких категорий должны быть еще и доверенными в смысле законодательства о КИИ. Иначе оборудование, купленное в 2027 году, может оказаться под запретом на собственном объекте. Для производителей это означает, что сертификация ТСОТБ и включение в реестр радиоэлектронной продукции — теперь две половины одного допуска на рынок.

Противодействие беспилотникам: порог — вторая категория

Самый наглядный пример того, как категория превращается в спрос, — защита от беспилотных аппаратов. Постановление Правительства № 814 определяет объекты, вокруг которых устанавливаются зоны безопасности. Для части из них критерий — категория ОТИ:

• аэропорты и аэродромы гражданской авиации первой или второй категории;
• объекты связи, навигации и управления воздушным движением первой или второй категории, расположенные вне зон транспортной безопасности аэропортов;
• железнодорожные вокзалы первой или второй категории;
• автовокзалы первой или второй категории.

Для других объектов критерий иной, и категория значения не имеет:

• железнодорожные станции любой категории, если на них работают с опасными грузами;
• морские терминалы для операций с опасными грузами;
• порты на внутренних водных путях с перевалкой грузов повышенной опасности;
• судоходные гидротехнические сооружения;
• объекты на континентальном шельфе;
• на автомобильных дорогах — мосты и эстакады длиннее 100 метров или с пролетом длиннее 60 метров, тоннели длиннее 100 метров, если объезда не длиннее 50 км по дороге той же или более высокой категории нет.

Что влечет за собой зона безопасности по постановлению № 588

• Границы зоны. Субъект устанавливает ее сам по результатам оценки уязвимости: по земле и воде — до 5 км от границы зоны транспортной безопасности, по воздуху — до высоты 300 метров.
• Документы к плану ОТБ. К плану прилагаются: схема зоны в координатах ГСК‑2011; перечень средств пассивной защиты (сетки, экраны, навесы, габионы, укрытия для людей); перечень и порядок эксплуатации специальных технических средств противодействия беспилотникам; порядок действий сил ОТБ, включая оповещение людей и взаимодействие с силовыми структурами и региональным центром управления воздушным движением.
• Посты в ПТБ. Подразделение транспортной безопасности обязано иметь посты наблюдения за воздушной, наземной и водной обстановкой и противодействия беспилотникам.
• Сроки оснащения. Специальные средства противодействия и средства пассивной защиты нужно установить в течение шести месяцев со дня утверждения плана ОТБ.
• Оружие. Для объектов первой и второй категорий отдельно утверждается положение о применении работниками ПТБ огнестрельного оружия против беспилотников.
• Учения по этой теме проводятся не реже раза в год.

Именно здесь проходит настоящий водораздел. Вокзал или автовокзал третьей категории защищается от беспилотников в общем порядке. Поднявшись во вторую, он попадает в перечень объектов с зоной безопасности. На него разом ложатся: зона до 5 км от границы зоны транспортной безопасности, специальные средства противодействия, пассивная защита, отдельные посты в ПТБ и регламент применения оружия. По масштабу затрат это, вероятно, самый дорогой переход во всей системе категорий. А для производителей средств обнаружения и подавления беспилотников перекатегорирование вокзалов и аэропортов — прямой и измеримый источник спроса: каждый объект, поднявшийся во вторую категорию, становится новым заказчиком.

Остальные смежные системы — пожарная сигнализация, системы оповещения при пожаре — к ТСОТБ не относятся и регулируются законодательством о пожарной безопасности. При проектировании их, конечно, приходится интегрировать с системами транспортной безопасности, но их состав от категории ОТИ не зависит.

Читайте также на сайте журнала RUБЕЖ «Категория решает все: новые правила категорирования ОТИ».