Постановления № 588 и № 2107: новые требования к транспортной безопасности

Ключевым нормативным актом для транспортной отрасли стало постановление Правительства № 588 от 30 апреля 2025 года, которое изменило саму модель защиты объектов транспортной инфраструктуры от беспилотников: вместо «плоского» периметра вводится зона безопасности до 5 км по земле и воде и до 300 м по высоте, а объект обязан держать посты наблюдения, строить пассивную защиту и иметь средства противодействия. Второй по значимости документ — постановление № 2107, вступившее в силу 1 сентября 2026 года: оно задает количественные метрики для видеоаналитики и меняет правила сертификации, но создает переходный разрыв, в котором старые сертификаты еще действуют, а новые еще не выданы.

ПП 588 и защита от АНВ

Постановление Правительства № 588 от 30 апреля 2025 года об особенностях защиты объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства с использованием беспилотных аппаратов действует с 8 мая 2025 года. Оно внесло изменения в требования по обеспечению транспортной безопасности для всех видов транспорта: воздушного, железнодорожного, морского и речного, автомобильного и дорожного хозяйства.

ПП № 588 изменило саму модель защиты объекта. До него периметр был плоским. Объект отвечал за свою территорию и за то, что происходит на ней. Теперь вокруг аэропортов, вокзалов, станций, мостов, эстакад, портов с опасными грузами устанавливается зона безопасности: по земле и воде до 5 км от границы зоны транспортной безопасности, по высоте до 300 м. Над ней вводится запрет полетов. Объект обязан держать посты наблюдения за воздушной, наземной и водной обстановкой, строить пассивную защиту (сетки, экраны, укрытия), иметь специальные средства противодействия, а на объектах I и II категорий утвердить положение о применении оружия. С воинскими частями ПВО отрабатывается оперативное взаимодействие, а учения и тренировки по оповещению и действиям сил ОТБ проводятся не реже раза в год. Вместе со статьей 12.3 закона 16-ФЗ «О транспортной безопасности» и приказом Минтранса № 255, где прямо перечислены способы пресечения (подавление сигналов управления, воздействие на пульт, повреждение или уничтожение аппарата) и круг должностных лиц, которые принимают решение, это дает сотруднику подразделения транспортной безопасности ясное основание действовать. Закон № 440-ФЗ дал аналогичные полномочия ведомственной охране, частным охранным организациям на объектах с требованиями антитеррористической защищенности, полиции и Росгвардии. Раньше человек, который «приземлил» дрон над вокзалом, мог сам оказаться виноватым.

Значение для отрасли двоякое. С одной стороны, защита от БПЛА перестала быть импровизацией: она входит в оценку уязвимости и план ОТБ, ее проверяет Ространснадзор, а за нарушение требований транспортной безопасности по ст. 11.15.1 КоАП юридическому лицу грозит штраф от 50 до 100 тыс. рублей, при повторном нарушении до 200 тыс., при умышленном до 500 тыс. рублей, а в двух последних случаях возможно и приостановление деятельности на срок до 90 суток. С другой стороны, на подготовку документов отвели четыре месяца, на оснащение — шесть, целевого финансирования нет, а средства подавления, по оценкам участников рынка, гражданский заказчик получает во вторую очередь после силовых ведомств. Указ Президента № 604 от 24 августа 2026 года прямо относит объекты транспортной и логистической инфраструктуры к критической инфраструктуре. Если хозяйствующий субъект не принимает меры безопасности, в том числе если мероприятия по пресечению угроз нападения с использованием беспилотных воздушных судов неэффективны, в отношении его имущества может быть введено временное управление. После этого защита от БПЛА — вопрос не только безопасности, но и корпоративного управления.

Из того, что вступит в силу скоро, для нас принципиально важны Правила технической эксплуатации высокоскоростного железнодорожного транспорта (приказ Минтранса № 350). Они начнут действовать 1 марта 2027 года и рассчитаны до 1 марта 2033 года. В них, например, прямо записано, что платформы у путей со скоростью движения более 200 км/ч оборудуются защитными ограждениями от воздушного удара не ближе 2 м от края. Вместе с законом № 448-ФЗ, который с 1 сентября 2025 года определил высокоскоростной транспорт как движение со скоростью более 200 км/ч и обязал ограждать пути ВСМ за счет владельца инфраструктуры, это первый полноценный правовой каркас для нового вида транспорта в стране.

Работа Академии транспорта и ВСМ

Главная работа Российской академии транспорта в последние годы связана с высокоскоростной магистралью Москва — Санкт-Петербург. Передовая инженерная школа «Академия ВСМ», созданная в Российском университете транспорта (РУТ), выступает техническим экспертом проекта. На данный момент рассмотрено больше 8 тыс. томов проектной документации и выдано более 4 тыс. замечаний. Для ВСМ это вопрос безопасности в прямом смысле: на скорости 360 км/ч ошибка в проекте становится катастрофой, а не браком.

Второе направление — контроль. Академия разработала систему мониторинга строительства, в которой сведены онлайн-камеры, съемка с беспилотников, спутниковые снимки и высокоточная ортофотосъемка. Ее использует Координационный центр Правительства. Сделан высокоточный путеизмерительный комплекс для строительства и содержания ВСМ и прототип цифрового двойника одного из участков.

Третье направление — площадка для профессионального разговора о безопасности. В октябре 2025 года прошла вторая международная конференция РУТ «Безопасность движения поездов» с участием РЖД, Минтранса, РАН и Ространснадзора. Отдельные секции были посвящены стандартам и сертификации, рискам в транспортных агломерациях, применению ИИ и больших данных для предиктивной аналитики.

Четвертое — кадры. Для всей сети ВСМ, по оценке Минтранса, понадобится больше 100 тыс. специалистов. В 2026 году у Академии был первый выпуск, появились программы «ИТ-инженер ВСМ» и «Пассажирский комплекс ВСМ», больше 500 специалистов прошли повышение квалификации. В университете работает учебный центр подготовки специалистов в области транспортной безопасности. Российская академия транспорта участвовала в подготовке первой Концепции научно-технологического развития транспортного комплекса до 2035 года, где высокоскоростное движение, беспилотные системы и ИИ выделены как приоритеты.

Тенденции транспортной отрасли в ближайшие 3-5 лет

Первая тенденция — переход от оснащения к результату. Постановление № 2107 задает точность алгоритмов в цифрах. ИТС Минтранс оценивает по снижению заторов и времени в пути. Национальная цель по дорожной безопасности сформулирована через смертность: в 1,5 раза меньше к 2030 году и вдвое к 2036-му от уровня 2023 года. В контрактах будут появляться показатели доступности систем, доли ложных тревог и времени реагирования.

Вторая — единый цифровой контур. Видео, СКУД, сигнализация, досмотр, связь и антидроновые средства сводятся в одну платформу, которая отслеживает и события, и исправность оборудования. Параллельно растут цифровые двойники инфраструктуры.

Третья — беспилотники как постоянный фактор. Угроза уже не ограничивается аэропортами: в 2026 году были атаки на порты, дороги, пассажирские автобусы. Защита от БПЛА станет такой же штатной подсистемой, как видеонаблюдение, и будет распространяться на протяженную инфраструктуру.

Четвертая — технологический суверенитет и консолидация. По словам министра транспорта, доля отечественного ПО в отрасли в среднем около 70%. Следующий этап — «железо»: вычислители для ИИ, сенсоры, досмотровые КТ-системы. Рост затрат на сертификацию и соответствие требованиям нескольких регуляторов будет укрупнять рынок.

Пятая — высокоскоростной и беспилотный транспорт как источник новых стандартов. Сеть ВСМ длиной более 4,5 тыс. км, законопроект о высокоавтоматизированных транспортных средствах, беспилотные трамваи и поезда метро требуют норм, которых раньше просто не было. И каждый такой шаг сближает транспортную безопасность с кибербезопасностью.

Федеральный проект «Безопасность дорожного движения»

В рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» реализуется преемственный федпроект «Безопасность дорожного движения». Произошли ключевые изменения в подходах к обеспечению безопасности дорожного движения по сравнению с нацпроектом «Безопасные качественные дороги».

Первое изменение касается целеполагания. При запуске БКД ориентир был абсолютным и очень амбициозным: указ президента № 204 от 7 мая 2018 года требовал снизить смертность в 3,5 раза к уровню 2017 года, до не более 4 погибших на 100 тыс. населения к 2024 году, а к 2030 году стремиться к нулевой смертности. За 2017–2024 годы число погибших снизилось на 24,5 %, с 19 088 до 14 403 человек, но требуемые показатели не были достигнуты. Сейчас цель относительная и долгосрочная: снизить смертность в 1,5 раза к 2030 году и в 2 раза к 2036-му от уровня 2023 года. Новую Стратегию повышения безопасности дорожного движения (указ № 841 от 14 ноября 2025 года) утвердил Президент, тогда как прежнюю, на 2018–2024 годы, утверждало Правительство. Сама Стратегия определена как документ стратегического планирования в сфере обеспечения национальной безопасности. Для рынка ТСОТБ длинный горизонт означает возможность контрактов жизненного цикла и сервисных моделей. Покупать будут то, что доказуемо снижает смертность, а не то, что увеличивает число вынесенных постановлений.

Второе изменение — переход от «очагов аварийности» к риск-ориентированному подходу. В БКД главным инструментом была ликвидация мест концентрации ДТП, то есть реакция на уже случившееся. Стратегия 2025 года закрепляет проактивный и рискориентированный подходы как принципы. Приоритеты видны по статистике гибели: неправильный выбор скорости дает 27,1% смертельных ДТП, выезд на встречную полосу дает 24,9% погибших, при этом разделительной полосой оборудовано менее пятой части федеральных дорог и менее сотой части региональных и межмуниципальных, а 63,5% погибших в 2024 году умерли до приезда скорой. Отсюда тросовые ограждения, освещение, светофоры, тротуары у школ и больниц. На рынке ТСОТБ растет доля инфраструктурной безопасности и систем, работающих с риском: контроль средней скорости на участке, детекторы и метеостанции, автоматическое обнаружение ДТП видеоаналитикой с передачей данных в систему «ЭРА-ГЛОНАСС» и Систему 112.

Третье изменение — межведомственное управление на основе данных. Прежняя Стратегия была отраслевой. Новая выстроена вокруг пяти задач: повышение эффективности управления, безопасности участников движения, безопасности транспортных средств и услуг, безопасности дорожной инфраструктуры и эффективности реагирования на ДТП. В ней прямо названы ИТС, цифровые двойники объектов транспортной инфраструктуры, предиктивные ремонты и автоматизация управления дорожным движением. Камера перестает быть конечным продуктом и становится датчиком в общей системе, данные которой нужны Госавтоинспекции, дорожникам, ЦОДД и медикам. Выиграют производители с открытыми протоколами и гарантированным качеством данных. «Коробочным» комплексам фиксации без интеграционного слоя будет все сложнее.

ИТС

В 2026 году Минтранс впервые оценит эффективность ИТС по критериям снижения пробок и времени прохождения маршрута. 

Сама программа уже доказала, что работает. С 2020 года она выросла с 28 городов в 22 регионах до 65 городов в 57 регионах. К концу 2025 года первого уровня зрелости ИТС достигли 32 агломерации при плане 20. В Улан-Удэ скорость общественного транспорта выросла на 31%, а время реагирования экстренных служб сократилось вдвое. В регионах, которые внедрили ИТС в 2020 году, смертность в ДТП снизилась на 12,2% против 7,5% у остальных.

Порог в 300 тыс. жителей стоит снижать по трем причинам. Во-первых, смертность концентрируется не только в крупнейших городах. По данным Стратегии, 41,4% погибших в населенных пунктах приходится на проходящие через них участки федеральных и региональных дорог, а в сельских населенных пунктах число погибших за 2017–2024 годы выросло на 7%. Без интеллектуальной инфраструктуры на таких участках цели Стратегии не достичь. Во-вторых, город на 150-200 тыс. часто стоит в агломерации или на транзитном коридоре, и нагрузка на его улицы определяется не числом жителей, а маятниковой миграцией и транзитом. В-третьих, технологии подешевели. Малому городу не нужна полная архитектура ИТС со своим центром управления. Достаточно двух-трех подсистем (адаптивные светофоры, детекторы, фиксация) с подключением к региональному ЦОДД. Мы бы предложили порог в 100 тыс. человек или критерий интенсивности движения и аварийности вместо численности населения, а также упрощенную модель зрелости для таких городов. Финансирование ИТС в 2026 году выросло до более чем 8,7 млрд рублей, так что момент подходящий.

К пробкам и времени в пути в методику оценки я бы добавил четыре группы показателей. Безопасность: число погибших и тяжелораненых в зоне ИТС в сравнении с контрольными территориями, скорость на аварийных участках, время от ДТП до прибытия помощи. Общественный транспорт и пешеходы: эксплуатационная скорость и регулярность, доля рейсов по расписанию, время ожидания на переходах. Надежность: доля исправных детекторов и камер, доступность подсистем, полнота данных, время восстановления после отказа. Экономика: стоимость владения на один светофорный объект, экономия времени жителей в рублях, снижение выбросов. И методически важно сравнивать с исходным замером и с похожими городами без ИТС. Иначе в результат попадут обновление парка, погода и изменения в законодательстве.

ТСОТБ и ПП 2107

Технологический тренд 2026 года — концепция «безопасность по данным», предполагающая интеграцию систем, единые стандарты событий и контроль технического состояния оборудования. 

Лучше всего к единому контуру готово IP-видеонаблюдение. Там есть ONVIF, развитые SDK, передача метаданных и самодиагностика камер. Постановление № 2107 даже нормирует сценарий «Нетипичные изменения в сцене» (затемнение, расфокусировка, засветка) с чувствительностью не ниже 90% и специфичностью не ниже 95%. Для обмена с системой сбора результатов технического мониторинга и контроля оно требует сети Ethernet со стеком TCP/IP и унифицированного протокола и формата метаданных на основе XML. Это требование не новое, оно было и в ПП № 969, но за десять лет так и не превратилось в общий для всех производителей формат событий. Хорошо интегрируются СКУД, включая биометрические терминалы и турникеты, адресная охранная сигнализация, периметральные системы, IP-связь и оповещение, распознавание номеров.

Частично готовы досмотровые средства. Интроскоп передает в ССОИ факт тревоги, но изображение остается в закрытом формате производителя, и удаленная экспертиза пока редкость. Инженерные системы здания (энергетика, вентиляция, эскалаторы) технически подключаются, но живут в контуре АСУ ТП, а на объектах КИИ их сопряжение с системами безопасности ограничено требованиями к сегментации.

Островными остаются три группы. Антидроновые средства: протоколы закрыты, изделия приходят из военной номенклатуры, и в гражданскую ССОИ чаще всего попадает только сигнал тревоги. Пожарная автоматика, которая по требованиям МЧС должна сохранять автономность. И бортовые системы подвижного состава, где связь с землей нестабильна и данные выгружаются пакетами. Плюс еще несколько лет на объектах будет стоять техника, сертифицированная по ПП № 969, со своими протоколами.

К самим ССОИ требования тоже конкретные: хранение собранной информации не менее 30 суток, выдача данных за сутки не дольше 15 секунд, не менее 30 одновременных запросов. Сертифицирует их Минтранс. Главный барьер — не технический. Постановление требует унифицированного формата, но общего открытого словаря тревог, классов, приоритетов и телеметрии состояния устройств, на который могли бы опираться все производители, пока нет. Пока его нет, каждая интеграция остается штучной работой. На ВСМ мы видим, как это можно решить: датчики, заложенные в путь и сооружения для контроля строительства, одновременно дают сигналы о вмешательстве. Только на опытном участке у Тосно их больше 1,5 тыс. Если данные мониторинга и данные безопасности сходятся в одной платформе с каналом в систему управления движением, это и есть безопасность по данным в полном смысле.

ПП 2107

Постановление № 2107 расширило «сценарную» часть видеоаналитики и правила обязательной сертификации. 

Самое трудоемкое правило нового документа — количественные требования к алгоритмам. Для биометрических терминалов и турникетов заданы вероятность детекции лица не менее 99,9%, ложное совпадение при сравнении «один к одному» не более 0,0001%, правильная классификация не менее 297 из 300 атак на биометрическое предъявление. Для тревожных сценариев, включая новые (скопление людей, обнаружение человека и транспортного средства, классификация ТС), нормируются чувствительность и специфичность: например, для «Стерильной зоны» не ниже 99% по обоим показателям, для обнаружения фигуры человека 98% и 95%, для классификации типа ТС не менее 85% правильных ответов. Подтвердить такие цифры статистически корректно можно только на больших выборках и собственной испытательной базе. Это по силам компаниям с настоящей ML-командой.

Второе — сертификация по схеме № 4 теперь возможна только для средств одной модели одного производителя. Собрать комплекс из камер, сервера и аналитики разных вендоров под один сертификат больше нельзя. Третье — для серийной продукции (схема № 3) обязанность в течение 22 рабочих дней сообщать органу по сертификации об изменениях в технической документации или технологическом процессе. При частых обновлениях прошивок это требует выстроенного управления версиями. Четвертое — архив. Раньше для средств видеозаписи минимум составлял 1,2 Мп и 12 кадров в секунду при цикличности записи не менее 24 часов, а срок хранения задавался условиями охраны объекта. Теперь это 2 Мп, 25 кадров в секунду и архив не менее месяца. Только за счет разрешения и частоты кадров суточный объем записи вырастает примерно в 3,5 раза, а обязательный месячный архив умножает требования к хранилищам еще сильнее. Для бортовых систем это означает новую архитектуру: кольцевую запись на борту и выгрузку на сервер. И наконец, сами процедуры: отбор образцов до 10 рабочих дней, выдача сертификата не позднее 90 рабочих дней с даты договора. Сертификация по-прежнему разделена между пятью федеральными органами: ФСБ отвечает за досмотр и интеллектуальное видеонаблюдение, МЧС за оповещение, Минцифры за связь, Минтранс за ССОИ. Главная перемена в том, что сигнализацию, контроль доступа, видеонаблюдение, аудио- и видеозапись вместо МВД теперь сертифицирует Росгвардия. В переходный период очередь неизбежна.

Что касается расстановки сил, рынок будет консолидироваться. Выиграют вертикально интегрированные производители полного стека (камера, сервер, аналитика, ССОИ) с собственным производством. Небольшие сборщики и продавцы ребрендированного импорта будут уходить из госсегмента или становиться поставщиками крупных игроков. Давит и мультирегуляторность. Комплексное решение для вокзала сегодня проходит сертификацию сразу в нескольких ведомствах из пяти перечисленных, а сверху добавляются требования ФСТЭК к объектам КИИ, МЧС к пожарной автоматике, Минпромторга к российскому происхождению, а в антидроновом сегменте — порядок использования радиочастот по решениям ГКРЧ. Для малого бизнеса эти затраты почти постоянны и непосильны. В 2026–2027 годах рынок будет двухскоростным: старые сертификаты действуют весь срок службы оборудования, но госзаказчики уже пишут ТЗ под № 2107. Преимущество получит тот, кто первым выйдет с новыми сертификатами.

Технологический суверенитет рынка ТСОТБ

В видеонаблюдении, СКУД, сигнализации и ССОИ российские решения уже доминируют. В досмотре для вокзалов, автовокзалов и портов около 80% рынка занимают отечественные производители; оборудование «Диагностики-М», например, работает больше чем в 100 аэропортах. Но на верхнем уровне досмотра (КТ-интроскопы с автоматическим обнаружением взрывчатых веществ для международных аэропортов) отечественные решения пока догоняют, и эту нишу долго закрывали зарубежные поставщики.

Ключевой барьер, на мой взгляд, технологический. Речь не об отдельных устройствах, а о способности предложить комплексное решение на отечественной компонентной базе с доказанной эффективностью. Для досмотра это рентгеновские источники, детекторы, алгоритмы, обученные на больших базах угроз. Для ИИ-аналитики — вычислители и размеченные транспортные датасеты. Сертификация становится барьером именно для комплексов: заказчик хочет видеонаблюдение, СКУД, досмотр и защиту от БПЛА в одном контуре, а процедуры подтверждения работоспособности такого комплекса в целом нет. 

Для средств противодействия БПЛА в постановлении № 2107 нет отдельной категории с функциональными требованиями: постановление № 588 регулирует их применение, использование радиочастот и порядок эксплуатации на объекте, но не метрики эффективности. Отношение заказчика в массовых сегментах уже не проблема. Недоверие остается там, где цена ошибки максимальна, то есть в аэропортовом досмотре и защите от беспилотников, и снимается оно только испытаниями.

Выйти на 70-80% во всех сегментах помогут программа по критическим компонентам досмотра, национальные эталонные базы угроз для обучения и независимой проверки алгоритмов, процедура оценки интегрированных комплексов и пилотные площадки. Опытные участки ВСМ здесь подходят идеально: реальная скорость, снег, мороз и вся цепочка от периметра до управления движением.

Функционал систем безопасности для транспорта

Два года назад типовое ТЗ описывало количество камер, зоны покрытия, глубину архива и наличие СКУД. Аналитика была опцией, а главным детектором событий оставался оператор. Сегодня заказчик спрашивает иначе: какие события система находит сама, с какой точностью, сколько ложных тревог даст за смену и за сколько секунд тревога с видеоподтверждением дойдет до ответственного. Постановление № 2107 с его нормированными сценариями этот сдвиг закрепило.

Из востребованных функций назову автоматическое определение нарушений: проникновение в запретную зону и на пути (сценарий «Стерильная зона»), преодоление периметра, оставленные предметы, скопление людей, падение человека, движение против потока, проезд переезда на запрещающий сигнал. Распознавание номеров и классификацию транспортных средств на въездах, грузовых терминалах, при перевозке опасных грузов. Связку аналитики и биометрии со СКУД: сверка лица и пропуска, выявление передачи пропусков, биометрические турникеты с защитой от подмены. Корреляцию событий в ССОИ, когда при тревоге от СКУД или досмотра на экран автоматически выводится видео с ближайших камер и карточка с регламентом действий. Контроль исправности самих ТСОТБ, без которого не выполнить требования к архиву. И предиктивную аналитику: прогноз пассажиропотоков и мест скопления, выявление аномального поведения, предиктивное обслуживание оборудования.

На персонал это влияет двояко. Оператор перестает часами смотреть в стену мониторов, где внимание неизбежно притупляется, и работает с тревогами и инцидентами. Один человек может вести больше каналов. Но требования к нему растут: он должен понимать логику сценариев, разбирать ложные срабатывания, настраивать правила. Поэтому подготовка сил ОТБ становится частью внедрения технологии, а не отдельной статьей.

Скорость реагирования растет за счет того, что из этапа обнаружения уходит человеческое звено. По ПП № 2107 время обработки при идентификации не должно превышать 3 секунд, и тревога сразу приходит с видеоподтверждением. Видеоаналитика в составе ИТС вдвое сократит время реагирования экстренных служб.