Дорогам России нужен частный капитал

В текущих финансовых реалиях, на фоне снижения бюджетного финансирования,  дорожное строительство фокусируется на альтернативных формах инвестиций и на привлечении частного капитала. Об этом рассказали представители дорожной отрасли в ходе круглого стола «Новые механизмы финансирования дорожной инфраструктуры: потенциал, тенденции, перспективы», состоявшегося 7 декабря в Москве в рамках XI Международного форума и выставки «Транспорт России».

Участники круглого стола рассмотрели возможность использования специальных инвестиционных контрактов (СПИК), финансирование за счет будущих налоговых поступлений, а также привлечение в отрасль банковского сектора и негосударственных пенсионных фондов. Однако раздались и замечания, что основная проблема привлечения частного капитала состоит в «длине» инвестиций и низкой ожидаемой доходности.

Сергей Кельбах, председатель правления Государственной компании «Автодор», привел участникам пример нового инструмента финансирования проектов: реализации проекта «Четвертая секция М-4 «Дон» – формирование платного участка 200 км между Ростовом и Краснодаром». Этот проект последние три года ждал возможности реализации. В условиях все более жестких бюджетных ограничений, он оставался незащищенным.

«Мы продолжали реализацию значимых крупных инфраструктурных проектов, таких как, строительство скоростной дороги М-11, строительство центральной кольцевой автодороги и др. По сути, если говорить простыми словами, на этот проект не хватало средств», - сказал Сергей Кельбах.

По его словам, с целью реализации данного проекта в команде госкомпании «Автодор» (департамент инвестиций) в партнерстве с Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ) родилась идея, которая трансформировалась в новый инструмент финансирования проектов, который уже приобрел устойчивый термин корпоративное ГЧП (государственно-частное партнерство).

«Итак, сегодня первая фаза проекта реализована. Специально созданная проектная компания перешла в следующую фазу: привлеченный РФПИ партнер выкупил долю госкомпании (итальянская ANAS выкупила у «Автодора» 51% в операторе участка трассы М-4 «Дон», - примечание редакции), мы обустроили первый участок 28 км, и с 18 декабря на нем начнут взимать плату», - сообщил Председатель правления Госкомпании.

В целом объем финансирования автодороги М-4 «Дон» (1 522 км) составляет 321,1 млрд. рублей. Структура финансирования проекта: субсидии федерального бюджета – 80%; частные инвестиции – 9,5%; облигационные займы – 10,5%.

Согласно данным, представленным на круглом столе, Государственная компания «Автодор» осуществляет подготовку и реализацию инвестиционных проектов транспортной инфраструктуры России. Инвестиционная программа компании 2010-2021 годы составляет 1421 млрд. рублей (более 20 проектов), из которых лишь 35% приходится на внебюджетное финансирование, тогда как в других странах это соотношение составляет с точностью да наоборот.

С целью снижения нагрузки на федеральных бюджет ГК «Автодор» начал применять различные контрактные схемы ГЧП. В настоящее время в стадии реализации находятся 16 проектов общей стоимостью 833 млрд. рублей, из которых на частные инвестиции приходится более 210 млрд. рублей (например, в партнерстве с Внешэкономбанком и Сбербанком России). Кроме того, реализуются проекты с международным участием общей стоимостью 179 млрд. рублей (например, компании ASTALDI и VINCI).

В настоящее время в доверительном управлении «Автодора» находится 2890 км автомобильных дорог. Госкомпания является крупнейшим оператором платных автодорог (718 км), доходы от сбора платы за проезд транспортных средств за период с 2010 года по настоящее время составили 23,2 млрд. рублей. Компания также обеспечивает безопасность дорог – до 6,6% (в два раза по сравнению с 2012 годом) сокращен удельный вес ДТП.

По мнению Сергея Кельбаха перед госкомпанией стоит задача моделирования, изучения и запуска новых механизмов финансирования, для того чтобы максимально ускорить развитие транспортной инфраструктуры.

Коллегу поддержал Дмитрий Прончатов, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства. По его словам, бюджетные средства действительно необходимо замещать частными инвестициями, но не только платными проектами. При этом должен быть некий предварительный ГЧП-фильтр, т.е. те проекты, которые могут быть профинансированы за счет частных инвестиций, не должны попадать в бюджетное финансирование.

«Конечно, недофинансирование огромное, и сейчас мы рассматриваем вопросы по приоритезации проектов. Есть серьезная проработка вопроса, куда сейчас направить средства – это расшивка узких мест. У нас из 119 федеральных дорог 94 работают в режиме перегрузки, из них 7 дорог составляют 50% участков, работающих в перегрузе. Если мы решим эту проблему, то по расчетам специалистов, сокращение времени в пути на данных участках составит 15%. Плюс стоит задача строительства обхода крупных городов на федеральной сети. По нашим оценкам – в ближайшее время на это потребуется сотни миллиардов рублей инвестиций», - Дмитрий Прончатов.

Более категорично подошел к вопросу Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики. Он убежден что, только плата граждан способна решить проблему финансирования строительства и содержания дорожной инфраструктуры. При этом, не важно, как эта плата будет взиматься – в виде налогов или в форме платы за проезд. «Ездишь – плати», - заключил Михаил Блинкин.