Кто и как обеспечивает безопасность КИИ в транспортных компаниях России

1 час назад

© Сгенерировано ИИ

В конце февраля Правительство РФ утвердило специализированный перечень объектов критической информационной инфраструктуры (КИИ) для транспортной сферы. Согласно анализу SecPost, если ранее компании сектора опирались на общие критерии закона № 187-ФЗ, то теперь они получили точный отраслевой список систем, автоматически попадающих под высшие категории значимости.

Выход Распоряжения Правительства РФ № 360-р от 26 февраля 2026 года изменил подход к аудиту IT-активов. Раздел III документа («Сфера транспорта») содержит исчерпывающий перечень объектов, защита которых переведена под прямой контроль государства.

К категории значимых КИИ на транспорте теперь автоматически относятся:

- Управляющие комплексы: информационные и автоматизированные системы (АСУ), а также телеком-сети (ИТС), обеспечивающие работу профильных органов исполнительной власти.

- Центры обработки данных: ресурсы ЦОД, выделенные под функционирование базовых транспортных платформ.

- Диспетчеризация и оплата: системы отдачи диспетчерских приказов, контроля проезда, расчета оплаты и управления техническими средствами транспортной безопасности.

Законодательный контроль 

Отказ от выполнения требований 187-ФЗ влечет для юридических лиц административные штрафы до 500 тысяч рублей. При возникновении аварии с тяжелыми последствиями персональная уголовная ответственность руководства по статье 274.1 УК РФ составляет до 10 лет лишения свободы.

В 2025–2026 годах регуляторы перешли к комплексной трансформации нормативной базы.

Руководитель направления развития продуктов кибербезопасности Cloud.ru Максим Долгинин указывает на внедрение жестких правил, исключающих возможность вывода систем из-под надзора:

«Появление типовых отраслевых перечней объектов КИИ в транспорте приводит к тому, что компании теперь не могут самостоятельно исключать системы из контура КИИ: если система попадает под типовое описание перечня, она автоматически считается объектом КИИ и подлежит категорированию и контролю. Для значимых объектов стало обязательным полноценное взаимодействие с НКЦКИ и ГосСОПКА, а также переход на российский софт из реестра Минцифры, доверенные ПАК и сертифицированные ФСТЭК средства защиты».

Существенно изменились и требования к оценке защищенности: периодические проверки раз в 3–6 лет уступили место непрерывному мониторингу коэффициента защищенности информации (КЗИ) по 16 показателям.

Директор по развитию компании «Технологии безопасности транспорта» (ТБТ) Григорий Трохов отмечает, что вектор работы транспортных компаний на ближайшие годы зафиксирован регуляторами:

«Основные задачи субъектов транспортной КИИ на ближайшие годы зафиксированы в дорожной карте Минтранса и ФСТЭК. Это, в частности, подключение значимых объектов к ГосСОПКА, а также перевод критических автоматизированных систем управления движением и диспетчерских центров на доверенные программно-аппаратные комплексы».

Руководитель Отраслевого центра компетенций (ОЦК) ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Сергей Половников напоминает о жестких временных рамках при проведении защитных мероприятий:

«После появления у субъекта значимого объекта КИИ срок на выполнение мероприятий в области информационной безопасности составляет около года».

Директор центра мониторинга ИБ ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Сергей Страхов обращает внимание на то, что нормативная база требует дальнейшей адаптации к технологическим особенностям разных видов транспорта:

«Регулирование остаётся рамочным, и на уровне подзаконных актов сохраняются ощутимые лакуны, мешающие субъектам однозначно трактовать нормы и реализовывать их без избыточных издержек или опасных упрощений. Ближайшие пять лет станут решающими: транспорт перестаёт быть просто отраслью, где ИБ выполняла вспомогательную функцию, и превращается в арену прямого столкновения с киберрисками критической инфраструктуры, где цена инцидента измеряется человеческими жизнями и национальной безопасностью».

Начальник Инновационного центра «Безопасный транспорт» (советник генерального директора ГКУ ЦОДД) Александр Афанасьев подчеркивает роль искусственного интеллекта в превентивном предотвращении аварийных ситуаций:

«Главный тренд – искусственный интеллект, он помогает совершенствовать работу умных светофоров на сложных перекрестках или, например, при оценке загруженности дорог позволяет оперативно анализировать тысячи часов видеозаписей с камер для выявления предаварийных ситуаций, что позволит сделать движение предсказуемым и минимизировать количество аварий».

Кадровый дефицит 

Официальная статистика по числу ИБ-специалистов в отрасли отсутствует. Руководитель группы защиты IT-решений компании «Газинформсервис» Сергей Полунин оценивает штатную численность профильных экспертов на транспорте примерно в 5 тысяч человек, подчеркивая, что основная масса задач закрывается привлечением подрядчиков, интеграторов и внешних SOC.

Технический директор компании «Стахановец» Сергей Щербаков указывает на вымывание узких компетенций на местах:

«Реальный дефицит ощущается в сегменте экспертов, способных вести расследование инцидентов на стыке IT и промышленных технологий, а также аналитиков, понимающих архитектуру конкретных транспортных средств. Большая часть специалистов сосредоточена в головных офисах, тогда как на линейных объектах и в депо функции ИБ совмещаются с обязанностями системных администраторов, что снижает качество мониторинга».

Максим Долгинин из Cloud.ru отмечает разрыв в возможностях защиты между крупными игроками и региональным бизнесом:

«Переход к риск‑ориентированному подходу, активное применение ИИ и автоматизации, рост спроса на ИБ-решения "под ключ" у провайдеров облачной инфраструктуры — главные тренды в защите объектов КИИ. Если крупные организации инвестируют в усиление защиты планомерно, то в малых и средних компаниях бюджеты на ИБ гораздо меньше. Для многих компаний главный вызов — не закупить решение, а спроектировать архитектуру, интегрировать средства защиты в существующие процессы и обеспечить их устойчивую эксплуатацию».

Частичным решением проблемы кадрового голода становится аренда аттестованных облачных контуров (например, «Облака для КИИ» от Cloud.ru, где развернута государственная система контроля дорожных фондов ФАУ «РОСДОРНИИ»).

Рост атак в 2026 году 

За I квартал 2026 года на российскую транспортную инфраструктуру было совершено свыше 9 тысяч кибератак, что на 10% превышает суммарный показатель за весь 2025 год. По данным проверки ФСТЭК, на объекты КИИ пришлось 77% всех инцидентов в стране, при этом необходимый минимальный уровень киберзащиты выдержали лишь 36% проверяемых организаций.

Аналитик Positive Technologies Анна Вяткина подчеркивает преобладание электронной почты в качестве первичного вектора проникновения:

«В социальной инженерии доминирует электронная почта — 86% таких атак, что связано с ее эффективностью как начального вектора компрометации корпоративной инфраструктуры».

В качестве примера эксперты привели фишинговую кампанию группировки PhantomCore против грузоперевозчиков, где вредоносный архив из письма запускал бэкдор напрямую в оперативной памяти компьютера.

Руководитель BI.ZONE Threat Intelligence Олег Скулкин акцентирует внимание на изменении целей атакующих:

«Если в первые шесть месяцев 2025 года отрасль в основном атаковали финансово мотивированные группировки (73%) и хактивисты (15%), то в 2026 году распределение изменилось. По итогам первого полугодия 2026 года в транспортные организации чаще всего целились финансово мотивированные кластеры (65%) и кибершпионы (29%)».

Финансовые потери 

По данным компании ТБТ, ущерб транспортному сектору от киберугроз в 2025 году составил десятки миллиардов рублей, а косвенные убытки вдвое превзошли прямые траты на ремонт.

Эксперты отмечают, что основной объем финансового урона формируется за счет простоя инфраструктуры при проведении криптографической проверки логов и восстановлении доверия к управляющим сигналам. По данным BI.ZONE DFIR, запуск базовых систем после инцидента занимает от 3 до 4 дней, а полноценный возврат к штатной эксплуатации требует нескольких месяцев работы.

Аналитик Positive Technologies Анна Вяткина подводит итог по приоритетным задачам для операторов отрасли:

«Для этого необходимо завершить категорирование критически важных систем, обеспечить их непрерывный мониторинг и реагирование на инциденты, усилить защиту от фишинга, компрометации учетных данных и ВПО, а также регулярно проверять готовность инфраструктуры к восстановлению после атак».

Читайте также: Российский ИТ-рынок: взгляд на итоги 2025 года