Ключ на старт

Ажиотаж вокруг поправок в Федеральный закон «О транспортной безопасности» оттеснил на второй план еще один важный тренд. В самом конце 2013 года Министерство транспорта внесло в Правительство РФ предложения о продлении на три года действия Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. Необходимое финансирование при этом было заявлено в размере 19 млрд рублей. В феврале 2014 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев заявил, что стоимость реализации новой программы «на ближайшие годы должна составить порядка 46 миллиардов рублей», в этом случае финансирование безопасности на транспорте сохранится практически на прежнем уровне. До принятия окончательного решения журнал RUБЕЖ знакомит читателей с результатами реализации предыдущей Комплексной программы и тем, на что расходовались выделенные в ее рамках средства.

Долить до полного  

Согласно данным Минтранса, изначально на реализацию мероприятий по защите населения в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности на транспорте предусматривалось выделить 12,41 млрд руб. из бюджета. При этом самому Минтрансу РФ как основному участнику программы адресовалось 8,72 млрд руб. Остальное должны были распределить между собой ФСБ, МВД, МЧС.  

Правительственным распоряжением № 2344-р бюджетирование программы было скорректировано в сторону увеличения. Изменения вступили в силу под конец 2013 года, т. е. по факту расходования денежных средств за прошлый период. В департаменте транспортной безопасности и специальных программ этот факт объяснили внесением в программу новых мероприятий. В частности, оснащением комплексной автоматизированной системой (КАРС) трех объектов транспортной инфраструктуры г. Сочи (аэропорт, железнодорожные вокзал и терминал), которые будут задействованы при проведении зимней Олимпиады.

Допфинансирование потребовалось также на возведение 28 объектов ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) и 16 железнодорожных вокзалов дирекции железнодорожных вокзалов — филиала ОАО «РЖД», в рамках проекта по подготовке к чемпионату мира 2018 года.

Часть средств пошла на проведение пилотного проекта использования досмотрового радиометрического комплекса, разработанного ФСБ России, на объекте дорожного хозяйства. Конкретика по финансированию в сегменте транспортной безопасности на следующий период пока хранится в тайне. Известна лишь общая сумма финансирования —19 млрд руб. на весь период до 2016 года включительно. Бюджет достаточно скромный, если учесть, что в предыдущие годы государство потратило на реализацию программы свыше 47,5 млрд руб. Не исключено, однако, что и в 2016-м финансирование скорректируют по факту осуществленных расходов — как известно, в зеркале заднего вида объекты всегда кажутся крупнее.

Открыто новое направление

С принятием 16-ФЗ в сфере транспортной безопасности появилось новое направление — оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. В Комплексной программе 2013 года он выступает в связке с работами по их категорированию для последующей разработки и утверждения планов обеспечения транспортной безопасности данных объектов. На осуществление этих мероприятий в программе было предусмотрено финансовое обеспечение в размере 54,22 млрд руб., в том числе за счет собственных средств субъектов транспортного комплекса — 7,47 млрд руб. Только на объектах ГУП «Мосгортранс» стоимость таких работ, по оценкам экспертов рыка, составила 150 млн руб., на объектах ГУП «Мосавтотранс» — 100 млн руб.

Емкость этого рынка растет ежегодно: только за последние десять лет численность объектов транспортного комплекса практически утроилась. По данным Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, только на автомобильном транспорте количество хозяйствующих субъектов, осуществляющих свою деятельность и обязанных пройти проверку на оценку уязвимости, к моменту принятия Комплексной программы в 2010 году составляло уже более 552 тыс. предприятий.  В соответствии с законодательством, все они должны рано или поздно пройти аудит на категорию уязвимости.

Платный въезд

Правда, доступ к работам и проектам в рамках Комплексной программы — отдельный бизнес-кейс сам по себе. Право на госзаказ в этой сфере имеют только компании из числа аккредитованных. На сегодня, по данным четырех основных производственных структур Минтранса (Росавтодор, Росавиация, РЖД и Федеральное агентство морского и речного транспорта), в реестрах поставщиков решений по безопасности значится 470 предприятий.

Однако притока новых контрагентов практически не происходит. В 2013 году по всем четырем агентствам списки пополнились всего на 81 организацию. Хотя, по подсчетам экспертов, охват всей транспортной инфраструктуры системами безопасности России, как того требует федеральный закон, подразумевает наличие тысяч, если не десятков тысяч уполномоченных на это юрлиц.

Отчасти этот процесс сдерживает жесткое антикоррупционное регулирование, на котором настаивает Минтранс. В частности, министерство выступило с инициативой ужесточить ответственность за нарушения правил аккредитации для проведения оценки уязвимости, в соответствии с которыми предусматриваются штрафы в размере от 3 до 5 тыс. руб. для граждан, от 20 до 30 тыс. руб. для должностных лиц, от 30 до 50 тыс. руб. для предпринимателей без образования юрлица и от 50 до 100 тыс. руб. для юридических лиц.  Повторное нарушение должно караться штрафом в двойном размере.

С другой стороны, развитие института аккредитованных организаций в сфере транспортной безопасности тормозит и сама процедура аккредитации. Надо собрать необходимые документы, перечень которых составляет около девяти пунктов, затем обратиться в соответствующую структуру Минтранса с заявлением и квитанцией об оплате пошлины. Вердикт выносится специальной комиссией.

Она должна убедиться, что заявитель соответствует установленным законодательством РФ требованиям, т. е.:

• является юридическим лицом, созданным и функционирующим в соответствии с законодательством Российской Федерации;

• имеет организационно-распорядительные документы, регламентирующие обеспечение ограниченного доступа к сведениям о результатах проведенной оценки уязвимости объектов;

• имеет лицензии (сертификаты) на виды деятельности, осуществляемые при проведении оценки уязвимости объектов (для организаций, претендующих на проведение оценки уязвимости объектов, предусмотренных частью 2 статьи 4 Федерального закона «О транспортной безопасности»);

• имеет необходимые помещения, технические средства и вспомогательное оборудование, используемые для проведения оценки уязвимости объектов и обеспечивающие ограниченный доступ к сведениям о результатах проведенной оценки уязвимости объектов;

• обеспечивает наличие кадрового состава, соответствующего требованиям статьи 10 Федерального закона «О транспортной безопасности». Таким образом, стоимость входа формально в процедуру аккредитации составляет 3 тыс. руб.

Но в реальности расходы на выполнение обязательных для кандидатов условий значительно увеличивают эти издержки. Аренда помещений, получение сертификатов, подготовка кадров, наделение доступом к сведениям по уязвимости — все это обходится в серьезные суммы, которые даже для крупных компаний не факт, что окупятся. Сюда же можно отнести и затраты на соответствие требованиям в области оценки уязвимости объектов.

С учетом вышеизложенного можно предположить, что продление Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте не принесет значительных новых возможностей участникам рынка. Ни объемы финансирования, ни правила вхождения в этот рынок не содержат в себе явных признаков развития. Вероятнее всего, будет продолжено финансирование и постфинансирование работ и объектов, уже включенных в программу ранее (таких как оценка уязвимости объектов), с привлечением уже аккредитованных исполнителей.