Азбука сбоев

06 сентября 2018, 16:19    239

Низкая квалификация персонала, тяжелые условия эксплуатации, несовместимость и устаревание систем — таким видят круг наиболее частых проблем, возникающих при эксплуатации технических средств обеспечения транспортной безопасности, поставщики и секьюрити-шефы на объектах транспортной инфраструктуры (ОТИ).

Владимир Макаренко, директор по развитию, ООО «Форт-Телеком»

Трудности при эксплуатации телекоммуникационного оборудования на транспорте принципиально не отличаются от проблем других отраслей. Как правило, они возникают в связи с необходимостью обслуживания сети. Заказчик также предъявляет высокие требования по устойчивости сети к саботажу и возможностям самовосстановления.

Поэтому мы «проповедуем» принцип построения необслуживаемых сетей, когда коммутатор сам контролирует свое состояние: перезагружает камеры в случае их зависания, присылает  сообщения с указанием точного метра обрыва кабеля или сообщает об отключении основного питания. Устройство также проинформирует о состоянии заряда встроенного UPS, предварительно рассчитав потребление от камер.

Евгения Смирнова, ведущий инженер, RVi Group

Самая большая проблема систем безопасности ОТИ — низкий уровень подготовки эксплуатирующего персонала. В связи с этим возникает много сбоев и нарушений в работе оборудования. Требуются постоянная техподдержка и обучение персонала. Отчасти навыки работы с оборудованием заложены в процедуры, связанные с аттестацией сотрудников службы транспортной безопасности. Но этих знаний все равно не хватает, нужно знать теорию и практику. Проблем не будет только тогда, когда на транспортных объектах появятся сотрудники, владеющие уровнем администрирования систем безопасности. Может быть, имеет смысл производителям проводить обучение совместно с учебными центрами по ТБ, либо предоставлять углубленный сервис как дополнительную услугу.

Иван Пестерев, менеджер продукта ТСОН «МИРАН», ООО «Маринэк»

Практика показывает, что видеонаблюдение помогает владельцам судов не только в случае террористической угрозы или других актов незаконного вмешательства, но и для предупреждения недобросовестных поступков экипажа, будь то незаконная перевозка грузов или пассажиров, невыполнение профессиональных обязанностей, нанесение ущерба имуществу судовладельца, употребление алкоголя или нарушение правил безопасности.

Если говорить о проблемах при использовании оборудования, нельзя не обратить внимание на особенности среды эксплуатации. На морских судах зачастую можно столкнуться с негативным воздействием на неадаптированные устройства соляного тумана, который сокращает срок службы техники. Тот же эффект провоцирует и работа камер при низких температурах. Самостоятельной задачей сегодня также является качественная запись звука.

Виталий Рыбаков, главный специалист по транспортной безопасности, ФКУ «Упрдор «Лена»

Сегодня серьезных проблем по эксплуатации систем транспортной безопасности у нас не возникает. Конечно, существуют разного рода поломки, для их устранения достаточно знаний в области обслуживания. Свою экспертизу в этом вопросе нам предоставляет поставщик, с которым заключен договор. В случае более глобальных нарушений в работе поставщик готов обратиться к производителю, и тот точно поможет.

В этой ситуации, естественно, болезненный вопрос — гарантийные обязательства. С 1 января 2018 года у нас закончилась гарантия на системы четырех сооружений. Допустим, сломается какое-то дорогостоящее оборудование, например сервер видеонаблюдения. У нас нет средств на приобретение нового, и, конечно же, ни одна обслуживающая компания покупать сервер тоже не станет. Что делать в этом случае — понимания пока нет.

Андрей Хрулев, директор по специальным проектам, ООО «Центр Речевых Технологий»

Одной из ключевых проблем является устаревшая ИТ-инфраструктура, не удовлетворяющая действующим требованиям в области транспортной безопасности. Часто на ОТИ инсталлированы аналоговые системы видеонаблюдения. Подобные системы не имеют функции интеллектуальной обработки видео и не предполагают возможности расширения функционала в этом направлении.

Поэтому при реализации требований транспортной безопасности необходимо производить как замену оконечного оборудования, так и модернизацию каналов связи. Требования силовых структур предполагают разрешение камер Full HD и выше, частоту не менее 16 кадров в секунду, время идентификации до 3 секунд. Высокие функциональные требования потребуют гарантированных каналов связи.

Глеб Горюнов, заместитель генерального директора, ЗАО «ТРАНЗАС Консалтинг»

На данный момент основных проблем несколько. Во-первых, это передача данных в реальном времени. Сейчас есть решения, где данная функция реализована, но на реке, на море и в тундре связь постоянно теряется. Не разработан также сам порядок передачи данных. Не ясно, что передавать, в каком количестве, кому и в каком формате. Поэтому мы вынуждены передавать все.

Во-вторых, проблему породила также цифровизация — при переходе с аналоговых камер на цифровые с разрешением Full HD резко возросли требования к объемам HDD. Раньше хватало 1-2 Tb, а теперь надо 6-8 Тb. В-третьих, при входе на ТС необходимо использовать микрофоны, что у трапа судна достаточно проблематично. Там снег, лед, ветер, волны…

Елена Ягодова, главный специалист службы транспортной безопасности, ОАО «Тверьавтотранс»

Частой проблемой для владельцев ОТИ становится недостаток кадров, обладающих компетенциями для правильной эксплуатации и технического обслуживания систем безопасности. Некоторые крупные компании-поставщики помимо собственно оборудования предлагают его техническое обслуживание. Но следует помнить, что специалисты такой организации должны быть аттестованы по 8-й категории, поскольку будут задействованы в реализации плана безопасности ОТИ и в работе по передаче персональных данных пассажиров и экипажа.

Владислав Чепиного, управляющий директор, ООО «Коммуникации»

Проблемы могут возникать в области интеграции систем связи с советскими системами АГС, ДПУ, «Орех». Кроме того, многие аэропорты работают с системой коммутации речевой связи (СКРС) «Мегафон». Она выполняет функции организации наземной громкоговорящей и телефонной связи, а также радиосвязи между наземными и воздушными объектами. Поэтому интеграция системы оперативно-технической связи с СКРС востребована на воздушных узлах.

До недавнего времени проблемой было наличие единой точки отказа оборудования. Проблема решилась благодаря появлению новой технологии — VoIP. Internet Protocol позволяет легко не только строить систему оперативно-технологической связи, но и масштабировать ее и управлять надежностью. При любых внештатных и аварийных ситуациях, например аварии на главном

коммутаторе или обрыве кабеля, компоненты системы продолжат бесперебойное функционирование. Стабильную работу также обеспечивает дублированное интерфейсное подключение.

Однако прогресс породил и новые проблемы. В частности, кибератаки на оборудование. Преступник, захватив контроль над системой ОТС, может дезинформировать персонал службы безопасности, организовать панику среди пассажиров, направить пассажирский поток в место совершения террористического акта. Модуль защиты программного обеспечения систем связи (soft ware module security, SWMS) представляет собой метод предотвращения участившихся актов несанкционированного доступа.


Был ли вам полезен данный материал?


Азбука сбоев

Вопрос номера:
ПП № 969: как идет
сертификация?

Герой номера:
Александр Старовойтов,
член комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству, депутат фракции ЛДПР

Продукт номера:
Особенности ПО распределенных систем видеонаблюдения

RUБЕЖ в vk RUБЕЖ на youtube RUБЕЖ в telegram+ RUБЕЖ-RSS

Контакты

Тел./ф.: +7 (495) 539-30-20

Время работы: 9:00-18:00, понедельник - пятница

E-mail: info@ru-bezh.ru


Свидетельство о регистрации ФС77-78638 от 10 июля 2020г

выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи,

информационных технологий и массовых коммуникаций.

Для рекламодателей

E-mail: reklama@ru-bezh.ru

тел.: +7 (495) 539-30-20 (доб. 103)

total time: 0.1930 s
queries: 70 (0.0169 s)
memory: 2 048 kb
source: cache
Выделите опечатку и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отправить сообщение.