Москва-Казань, Пекин и далее везде

Стратегическим направлением развития РЖД на ближайшие пять лет станут скоростные и высокоскоростные перевозки. РЖД планируют начать строительство первого участка новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва —Казань в первом полугодии 2018 года и запустить по ней движение в 2023 году. О перспективах высокоскоростного движения журналу RUБЕЖ рассказал первый заместитель генерального директора ПАО «РЖД», генеральный директор АО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин.

УЧАСТОК МОСКВА–КАЗАНЬ

В 2017 году завершено формирование долгосрочной программы развития железнодорожного транспорта до 2025 года, где одним из крупных проектов, определяющих лицо ПАО «РЖД» в будущем, является реализация проекта «ВСМ Москва–Казань» (ВСМ-2). Протяженность участка составит 770 км. Новые технологии позволили спроектировать участок с максимальной скоростью движения до 400 км/час, что обеспечит максимальное время в пути от Москвы до Казани в районе 3-3,5 часов против сегодняшних 14 часов.

На строительство «ВСМ Москва–Казань», начало которого планируется в 2018 году, в 2018–2021 годах будет направлено около 374 млрд рублей (участок Москва–Владимир). Объем необходимых инвестиций в весь проект «ВСМ Москва–Казань» Министерство транспорта РФ оценивает в размере от 1,3 трлн рублей.

В настоящий момент получено положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России» на четвертый этап проектной документации: участок станция «Железнодорожная 23 км»— станция «Владимир» (ВСМ включено). На рассмотрении ФАУ «Главгосэкспертиза России» сейчас находятся второй и шестой этапы: участок станция «Москва Техническая Курская» (ВСМ включено) — станция «Железнодорожная 23 км» и станция «Владимир» (ВСМ исключено) — станция «Аэропорт Нижний Новгород» ВСМ (включено).

В рамках реализации проекта «ВСМ Москва–Казань» в целом запроектирована и пройдена ведомственная экспертиза на 688 искусственных сооружений, в том числе 5 внеклассных мостов, 163 больших и средних моста, 52 эстакады, 31 железнодорожный мост, 80 автодорожных путепроводов. При этом данный проект также является экологичным, где исключены пересечения с автодорогами в одном уровне и предусмотрен комплекс мероприятий, связанный с сохранением флоры и фауны — за счет специальных переходов для животных.

В ходе создания магистрали предстоит освоить целый ряд новейших технологий строительства, отсутствующих в настоящее время в российской практике.

В случаях, когда была необходимость в максимальной точности проектирования или была опасность возникновения коллизий, в проектировании данного проекта применялись технологии информационного моделирования сооружений (BIM) на основе трехмерных моделей. Архитектура (в том числе все здания вокзалов), несущие конструкции, инженерные сети — создавались в Autodesk Revit. Аэрофотосъемка, тахеометрия, бурение, создание цифровой модели местности, проектирование железнодорожных путей велись в комплексах Bentley Systems и «Кредо». Сводные информационные модели создавались в Autodesk Navisworks.

УЧАСТОК МОСКВА — ВЛАДИМИР

Пилотным участком ВСМ Москва–Казань станет участок Москва–Владимир, инвестиции РЖД в который составят 200 млрд рублей. Остальную часть денег вложат частные инвесторы. Но сказать, кто, сколько вложит, сейчас — означало бы подвести черту под переговорами, которые ведутся. Могу сказать, что среди участников будут и китайские партнеры (фонд «Шелковый путь», Банк Развития Китая (CDB)), с российской стороны это будут инфраструктурные облигации и облигации для пенсионных фондов («СОГАЗ», Пенсионный фонд РФ), банк развития «БРИКС», основные российские банки. Я не исключаю участия и строительных компаний, также есть предложение от Российского инвестиционного агентства (РИА). Еще одно, очень проработанное предложение в 2017 году поступило со стороны негосударственных пенсионных фондов. Можно сказать, что собрать деньги на строительство участка Москва–Владимир будет очень просто.

Назвать стоимость строительства при этом однозначно нельзя. Есть цифры в ценах этого года, есть цифры в ценах соответствующих периодов, есть цифры, которые соответствуют финансовой модели (стоимость денег, движение бюджетных средств). В сегодняшних ценах, с учетом строительства депо в Москве и Нижнем Новгороде и ввода в эксплуатацию участка до Нижнего Новгорода и с их соединением и выходом на существующую структуру, стоимость проекта составит 374 млрд рублей, а в ценах соответствующих лет — около 420 млрд рублей.

Начало строительства участка запланировано на 2018 год — финансовая модель и модель управления направлены на согласование в Минтранс, Минфин и Минэкономразвития РФ. Мы рассчитываем начать первые этапы строительства уже в феврале 2018 года. При этом принципы, определенные «Концепцией построения комплексной системы безопасности высокоскоростной магистрали Москва–Казань, будут применены как на участке ВСМ Москва–Владимир, так и в целом на высокоскоростной магистрали Москва–Казань–Екатеринбург.

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ВСМ

Особое место занимает создание линейки отечественного подвижного состава на скорости 200-400 км/час с локализацией производства в России. В том числе «ночных» высокоскоростных поездов, рассчитанных на маршруты до 3 тыс. км.

Обоснование параметров подвижного состава и разработка системы сервиса проводятся неразрывно с проектированием линейной инфраструктуры и транспортно-пересадочных узлов, что является ключевым условием создания эффективных взаимоувязанных решений. Значительный интерес к проекту демонстрируют европейские и китайские партнеры, с которыми проходят переговоры по вопросам реализации проекта создания подвижного состава.

В правительстве согласован законопроект, направленный на упрощение процедуры изъятия земельных участков и организации строительства, который обеспечит сокращение сроков строительства магистрали до трех лет. Завершается согласование законопроекта, устанавливающего ставку 0% налога на имущество в отношении инфраструктуры ВСМ.

ПРОЕКТ «ЕВРАЗИЯ»

Этот проект перестал казаться фантастическим и начал обретать реальные очертания. РЖД поддерживают скоростное движение из Китая в Западную Европу через Россию, где мы в разы увеличиваем скорость, количество пассажиров и грузов. Из общей протяженности магистрали по территории России проходит 2366 км.

Российский маршрут ВСМ: Красное (граница с Беларусью)–Москва–Казань–Екатеринбург–Челябинск–Золотая Сопка (граница с Казахстаном) — оценивается в 3,58 трлн рублей.

В мае 2015 года совместным заявлением лидеров России и Китая подтверждено намерение о сотрудничестве по сопряжению Евразийского экономического союза и экономического пояса «Шелкового пути». В ноябре 2017 года в рамках 14-го Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана (в Челябинске) президентами стран поддержан проект строительства высокоскоростного железнодорожного коридора «Евразия», пилотным участком которого на российской территории является ВСМ Москва–Казань. В русле этих решений компанией РЖД проводится работа по укреплению связей транспортных систем Китая, Казахстана, России, Беларуси и стран Евросоюза. Одна из ключевых задач — увеличение транзитных перевозок в сообщении Европа — Азия через территорию России.

Строительство участка между Москвой и Казанью станет первым этапом прокладки высокоскоростной магистрали «Евразия». ВСМ соединит Пекин, Москву и европейские города железнодорожными путями общей протяженностью почти 10 тыс. км. Магистраль предназначена не только для грузовых, но и для пассажирских перевозок. Составы по ней смогут передвигаться со скоростью 300 км/час. Таким образом, из Китая в Европу можно будет попасть за трое суток. Согласно проекту, ввод ВСМ в эксплуатацию намечен на 2023 год.

В конце октября 2017 года РЖД официально представили Международному союзу железных дорог проект «Евразия». В союз входит более 100 стран, в том числе

Россия, Китай, Беларусь, Казахстан, Польша и Германия, которые вовлечены в этот масштабный международный проект. Но о европейских участниках проекта мы пока говорим осторожно, т. к. не со всеми отношения складываются, да и в самом Евросоюзе отношения стран между собой непростые.

В то же время создание грузопассажирского моста между транспортными системами Китая и Европы ускорит транзит грузов на ключевых международных направлениях. С учетом планов развития возможно создание единой евразийской высокоскоростной сети, объединив сеть ВСМ Китая и Европы общей протяженностью порядка 50 тыс. км.

В целом проект «Евразия» — это действительно новая технология скоростных перевозок грузов, которая становится все более востребованной. Мы считаем, что до трети всего товарооборота можно будет перевозить, используя скоростное грузовое движение по этой магистрали. При этом у нас также есть проект расширения колеи, например, в Австрию, который в будущем может быть интегрирован в проект «Евразия». Важно, что технология позволяет создать общую скоростную сеть на евразийском пространстве.

СОТРУДНИЧЕСТВО С КИТАЕМ

В 2017 году Россия и Китай создали исследовательский центр по разработке высокоскоростных поездов. Центр образован для проведения совместных научных исследований и подготовки кадров в области разработки подвижного состава для ВСМ. Этот проект позволит объединить усилия ученых и разработчиков университетов Китая, ведущей железнодорожной машиностроительной компании CRRC с университетами и наукой России.

Создание нового подвижного состава со скоростью движения 400 и более км/час с применением современных технологий в области энергоэффективности, экологии, шума, повышение качества услуг и комфорта для пассажиров, основанное на современных цифровых технологиях, использование новых материалов и новых решений — это грандиозная задача. К настоящему моменту разработаны и утверждены технические требования к новому высокоскоростному подвижному составу, в котором будут использованы лучшие мировые технологические наработки. Уровень комфорта и безопасности новых подвижных составов будет беспрецедентным.

Более того, с нашей подачи китайские партнеры приступили к разработке поездов с изменением ширины колеи, что важно для проекта «Евразия». Китайские партнеры назвали 2020 год как срок создания такого поезда. Мы внимательно отслеживаем все разработки по этой теме, ориентируемся на создание совместного предприятия. Однако вопрос частичной локализации стороннего производства не обсуждается. Ключевым будет вопрос прав на систему управления и на поезда — в этой части мы в стадии переговоров.

В целом организация трансконтинентального грузопассажирского движения требует создания многоцелевой терминальной инфраструктуры на пути следования груза с возможностью оказания всего спектра логистических услуг, доставки груза «от двери до двери». Важной особенностью терминалов станет их интеграция в функциональные транспортные мультимодальные хабы, применение так называемых «бесшовных» технологий обработки грузов. Многоцелевые интермодальные терминалы с использованием современных технологий позволят сократить до 70% непроизводительных затрат, а значит, повысить эффективность.

В настоящий момент в части проекта ВСМ мы также сформировали наши предложения и зафиксировали результаты переговоров с китайскими коллегами. Все предложения переданы на рассмотрение в правительство Китая: урегулирование объемов инвестиций и справедливого распределения рисков. Соответственно, в связи с этим доля использования китайских технологий в проекте высокоскоростного движения растет. При этом подчеркну, что основные объемы инвестиций и технологии остаются российскими. Да, мы обязаны использовать современные технологии, в которых Китай реально двигается и обгоняет Европу. Последний пример — Siemens запустил в Германии собственную ВСМ от Мюнхена до Берлина, ничего особенного, 3 часа 55 минут (расстояние как от Москвы до Санкт-Петербурга). Они слишком долго ее делали, и сами теперь видят, что технологии, которые они заложили, оказались современными, но не последними.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРОЕКТЫ

В 2017 году была принята стратегия развития зарубежного бизнеса РЖД. По итогам 2017 года все доходы, которые РЖД получат от нерезидентов РФ за рубежом, составят около 460 млрд рублей (логистика, транзит, зарубежные проекты). Согласно стратегии, к 2020 году этот показатель по выручке должен составить 600 млрд рублей, к 2025 году — 800 млрд рублей, или 22% общей выручки РЖД. С учетом того, что РЖД работают на конкурентном рынке, это очень амбициозные планы.

Вместе с тем мы продолжаем реализацию проекта в Сербии: линию Белград — Панчия. Так, закончена реконструкция первого европейского коридора, сейчас в работе второй. Высшее руководство Сербии положительно оценивает эту работу. Мы также вошли в Индию, где стартовала разработка ТЭО на модернизацию скоростной линии на участке Нагпур — Секундерабад (почти 500 км) с проектной скоростью 200 км/час.

Продолжается реализация проектов в Латинской Америке. На Кубе мы выполнили все мероприятия в соответствии с «дорожной картой», сформировали объем и требования проекта, общая стоимость которого составляет 1,8 млрд евро. До окончательного подписания контракта нам осталось досогласовать 13% объемов финансирования, для того чтобы в 2018 году его запустить. Почти 900 млн евро в этом контракте — поставка российской техники.

Есть не менее амбициозные проекты в Бразилии и Аргентине, связанные с концессией и управлением. Для компании было очень важно в 2017 году вернуться во Вьетнам, где на сегодня разработана «дорожная карта» по реализации перспективных проектов.

РЖД продолжают управлять на условиях концессии и доверительного управления двумя дорогами — Уланбаторская (Монголия) и Южно-Кавказская (Армения). По Уланбаторской дороге в 2017 году перевозка грузов составила более 20 млн тонн, это абсолютный максимум за всю историю дороги. Транзит контейнеров вырос почти в три раза. В декабре 2017 года рост объема перевозок составил 17%.

Что касается Кавказской железной дороги, то там выполнены все запланированные показатели, и РЖД, как концессионеры, сформировали программу обновления пассажирского подвижного состава, которая должна быть запущена в 2018 году.

В целом в настоящее время наблюдается устойчивый рост в сегменте контейнерных перевозок. В 2016 году транзитные перевозки грузов по направлению Восток— Запад — Восток составили более 150 тыс. контейнеров, а за 10 месяцев 2017 года этот показатель уже достиг 218 тыс. Таким образом, был обеспечен рост в 78%, и по итогам года транзитные перевозки приблизятся к 300 тыс. контейнеров.

Благодаря оптимизации условий перевозок скорость доставки грузов уже превышает 1 тыс. км/сут. Созданные тарифные условия обеспечивают конкурентоспособность. Поэтому задача РЖД к 2025 году довести показатель контейнерных перевозок до 1 млн. Основной рост придется на коридор Китай — Монголия.

Вместе с тем за последний год было заключено несколько важных международных соглашений. В частности, было подписано семистороннее соглашение «Китай — Монголия — Германия — Казахстан — Беларусь — Польша — Россия» о расширении сотрудничества в организации контейнерных перевозок. Показательным примером слаженного взаимодействия также является результат реализации проекта «Объединенная транспортная логистическая компания» (ОТЛК), который мы развиваем в три государства: Казахстан, Россию, Беларусь. Так, в 2016 году по этому коридору было перевезено более 100 тыс. контейнеров, а в 2017 году этот показатель составил уже более 200 тыс., что тоже не предел.

Безусловно, зарубежная деятельность РЖД отражает эффективность работы компании внутри России — чем лучше мы работаем здесь, тем легче нам продвигать наши технологии за рубежом. РЖД выходят на внешние рынки не только как машиностроители, производители или строительная компания. Мы предлагаем наш главный продукт— перевозки, но в рамках комплексных проектов. Это позволяет выигрывать зарубежные конкурсы.

Важно, что мы идем вместе с нашими, российскими производителями — повышая в целом конкурентоспособность российской промышленности.