Инвесторы сдают на права

В декабре 2017 года правительство РФ утвердило пилотную госпрограмму — «Развитие транспортной системы» на 2018–2021 годы. Государство планирует ускорить дорожное строительство, в 1,5 раза нарастить грузооборот портов и на 25% увеличить экспорт транспортных услуг. На реализацию заявленных целей в программе необходимо 7,7 трлн рублей. От четверти до половины денег на развитие транспортной отрасли должны будут внести частные инвесторы, в формате государственно-частного партнерства (ГЧП) и концессий.

НОВЫЙ МЕТОД

«Развитие транспортной системы» на 2018–2021 годы — госпрограмма, которая заменила устаревшую морально и экономически Федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие транспортной системы России (2010– 2021 годы)». Соответствующее постановление № 1596 принято 20 декабря 2017 года.

Новая программа относится к категории «пилотных» — то есть выстроена на принципах проектного управления. В трактовке Минэкономразвития это означает, что госпрограмма разбита на проекты, количество общих целей существенно уменьшено. Внутри каждого проекта усилия будут сфокусированы на достижении конкретных результатов.

Проекты станут конкурировать за финансирование внутри программы, а критерием получения денег будет максимальное влияние каждого проекта на достижение поставленных в госпрограмме целей. При этом госбюджет больше не играет роль ключевого источника средств на реализацию.

В качестве проектов транспортной отрасли в новый документ вошли направления: развитие железнодорожного транспорта, дорожного хозяйства, гражданской авиации, морского и речного транспорта; транспортный надзор; развитие транспортных узлов и организационные мероприятия. Тем же постановлением правительства РФ досрочно прекращена реализация ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2021 годы)» — заложенные в нее средства стали частью финансирования «пилота».

Расходы новой транспортной госпрограммы должны составить: в 2018 году — 2,1 трлн рублей, в 2019 году — 1,9 трлн рублей, в 2020 году — 1,8 трлн рублей, в 2021 году — 2 трлн рублей. Федеральный бюджет выделит из этих средств 3,2 трлн рублей, региональные бюджеты — 2,7 трлн рублей, еще 1,8 трлн рублей — внебюджетные источники. При этом паспорт самой ФЦП, поглощенной госпрограммой, предполагал расходование за те же годы лишь 3,2 трлн рублей, из которых на федеральный бюджет приходилось почти втрое меньше — 1,3 трлн рублей.

Министр транспорта РФ Максим Соколов на второй встрече региональных менеджеров Внешэкономбанка (18 декабря 2017 г.) заявил: совершенствование механизмов привлечения частного финансирования позволит создать инвестиционный пул — федеральных, региональных властей, инфраструктурных и частных компаний, конечных потребителей услуг. Участие федерального бюджета может быть при этом как в форме капитальных грантов, платежей «за доступность», так и в виде предоставления государственных гарантий для качественного снижения риска по привлекаемому частному ресурсу. Например, к 2020 году планируется запустить 10 новых дорожных проектов на принципах государственно-частного партнерства с долей внебюджетного финансирования не менее 30%. Таким образом, к указанному сроку может быть привлечено около 200 млрд рублей бюджетных средств и частных инвестиций.

РОСАВТОДОР ДЕЛАЕТ СТАВКУ НА КОНЦЕССИИ

Согласно данным, приведенным в сборнике аналитических материалов InfraONE Research (исследовательская группа инвестиционной инфраструктурной компании InfraONE), до четверти средств, поступающих в Федеральное дорожное агентство (ФДА) «Росавтодор» из бюджета, уходит в качестве трансфертов регионам. Но с каждым годом в абсолютных цифрах это все меньшие суммы. В 2016 году она составила 136,2 млрд рублей, в 2017 — 87,8 млрд рублей. В 2015–2016 годах ФДА не запустило ни одной стройки — все деньги ушли на ремонт, реконструкцию и начатое ранее строительство. Спустя год ситуация казалась немногим оптимистичней — в начале года ФДА анонсировало пять новых дорожных проектов, но их реализация регулярно тормозится из-за остановок на поиски финансирования. В связи с этим Росавтодор — среди первых, кому интересны проекты со смешанным финансированием.

Сейчас в работе у ФДА находится ряд дорожных ГЧП-проектов, для которых утверждена даже методика привлечения негосударственного финансирования (соответствующее распоряжение агентство выпустило в сентябре 2014 года). Особенностью здесь является схема трехстороннего финансирования: за счет средств Федерального дорожного фонда, бюджета региона и вложений частного инвестора (не менее 15%).

Например, в ноябре 2017 года на Дальнем Востоке запущено строительство автомобильной дороги «Обход Хабаровска» (13-й–42-й км). Крупнейший региональный транспортный проект реализуется на принципах государственно-частного партнерства. Согласно сообщению на сайте Газпромбанка, концессионное соглашение между правительством Хабаровского края и ООО «Региональная концессионная компания» (входит в Группу строительных компаний «ВИС») было подписано в декабре 2016 года. В рамках реализации проекта Газпромбанк выступает в роли финансового агента и планирует предоставить финансирование ООО«Региональная концессионная компания» на общую сумму до 10 млрд рублей.

Срок действия концессионного соглашения составляет 15 лет. По его условиям строительство новой автороги будет осуществлено за три года. Общая стоимость проекта — более 40 млрд рублей, доля частных инвестиций — 25%. Предполагается, что 29 млрд рублей будет профинансировано за счет субсидий, выделяемых ФДА, в том числе из средств, собираемых системой «Платон».

При этом проект «Обход Хабаровска» стал первым из всего перечня претендентов, подтвержденных на получение средств от системы взимания платы.

Протяженность будущей автодороги «Обход Хабаровска» составит почти 27 км. Проезжая часть — 4 полосы общей шириной 15 метров. Максимальная разрешенная скорость 120 км/час позволит пропускать до 96 тыс. автомобилей в сутки. На трассе будут построены 5 транспортных развязок, 24 моста и путепровода. На различных участках предусмотрено 5 пунктов взимания платы барьерного типа.

«Для Группы строительных компаний «ВИС» это пятый ГЧП-проект. По объему инвестиций наш холдинг является одним из лидеров в этой сфере. С учетом подписанного сегодня соглашения мы превысили показатель в 180 млрд рублей», — отметил глава Группы «ВИС» Игорь Снегуров на церемонии подписания соглашения.

Еще один дорожный проект с привлечением частного капитала — реконструкция и эксплуатация участков автомобильных дорог Пермь–Березники, включая мост через реку Чусовая. В июне 2017 года подписано концессионное соглашение о финансировании и строительстве.

Как сообщается на сайте администрации Пермского края, в присутствии министра транспорта РФ Максима Соколова ООО «Пермская концессионная компания» (входит в Группу ВТБ) и Пермский край подписали соглашение сроком на 15 лет. Общая стоимость строительства нового и реконструкции старого мостов составит более 14 млрд рублей. Из этой суммы 9,6 млрд рублей планируется выделить из федерального бюджета, концессионер вложит 3 млрд рублей, а еще часть средств будет выделена из краевого бюджета. Планируется, что новый мост через Чусовую будет построен к 2022 году. Возможность введения платы рассматривается применительно к транзитному грузовому транспорту. Для легкового и пассажирского транспорта дорога останется бесплатной.

В декабре 2017 года власти Новосибирской области подписали концессионное соглашение на финансирование строительства четвертого моста через реку Обь с «Сибирской концессионной компанией», принадлежащей на 75% Группе «ВИС» и на 25% — Газпромбанку.Как говорится в сообщении пресс-службы губернатора области, четвертый мост через Обь соединит центральную часть Новосибирска с одним из самых оживленных районов на левом берегу. По проекту будут построены транспортные развязки на двух берегах реки и тоннели под железнодорожными путями. Мост обеспечит выходы на федеральные трассы «Байкал», Чуйский тракт и «Сибирь».

Стоимость проекта составляет около 35 млрд рублей, федеральный бюджет должен выделить на строительные работы 26 млрд рублей, более 3 млрд рублей на подготовку площадки направит бюджет региона, остальное — средства концессионера. Чтобы обеспечить доход концессионера, проезд по мосту будет платным.

Вместе с тем, как отмечают эксперты InfraONE Reserch, для поддержания стабильного уровня поступлений в дорожные фонды для Росавтодора будут актуальны сервисные концессии типа «Платон» и системы весогабаритного контроля. При этом система взимания платы с 12-тонников — пока единственная концессия в транспортной телематике, запущенная ФДА. Но в следующие два-три года направление будет развиваться быстрее (подробней см. главу «Телематика — новая отрасль России»).

НОВЫЙ МАРШРУТ ДЛЯ «АВТОДОРА»

Заявляемые на ближайшие 12 лет планы госкомпании «Автодор», отвечающей за развитие сети федеральных скоростных платных трасс в России, выглядят оптимистично. Согласно обновленной стратегии развития сети скоростных автодорог, до 2030 года их число должно вырасти с 5,1 тыс. км до 17 тыс. км, причем 2 тыс. км должны быть построены уже к 2020 году. Однако в этой стратегии есть существенная оговорка — реализовать ее возможно только в случае внебюджетного финансирования через концессии и ГЧП. На реализацию всей программы требуется 12 трлн рублей, до 50% из них — привлеченные средства.

Эксперты остужают оптимизм автодорожного агентства. Реальные темпы строительства платных скоростных магистралей, по всей вероятности, будут ниже тех, что описывает стратегия. Пока в портфеле «Автодора» преобладают долгосрочные инвестиционные соглашения (ДИС), доля частного финансирования в них существенно ниже, чем в концессиях (10-16% против 30-40%). Вероятно, в дальнейшем госкомпания полностью откажется от ДИСов, значительная часть средств самого «Автодора» в ближайшие три года будет уходить на Центральную кольцевую автодорогу (ЦКАД) и оставшиеся участки М-11 Москва–Санкт-Петербург. Проекты, в которых вложения частных инвесторов превышают 30%, гораздо более реалистичны — но эти деньги еще предстоит найти.

ПРОЕКТЫ РЖД НАБИРАЮТ СКОРОСТЬ

Размер инвестпрограммы ПАО «РЖД» в ближайшие три года будет сокращен: с 460 млрд рублей на 2017 год до 391 млрд рублей в 2019 году. Впрочем, потребности монополии на модернизацию инфраструктуры останутся огромными, кратно превышая даже плановые цифры финансирования. В программе на ближайшие пять-шесть лет запланировано строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва–Казань. В этот проект до 2021 года будет инвестировано более 260 млн рублей. 20% операционных расходов будет направлено на оснащение магистралей системами безопасности — так пообещал в своем отчетном выступлении за 2017 год первый заместитель генерального директора ПАО «РЖД», генеральный директор АО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин.

Еще один проект — строительство Северного широтного хода (СШХ). Стоимость СШХ с учетом реконструкции участка на Северной железной дороге от Коноши до станции Обской составит 235,9 млрд рублей. Строительство начнется в 2018 году. Привлекать частные инвестиции планируется только на один участок СШХ — от станции Обской до Надыма, включая железнодорожную часть моста в Хорей. Окупятся эти инвестиции, как считают эксперты, только в том случае, если одновременно построить и реконструировать весь ход от Коноши до Коротчаево.

Концессионный участок СШХ — самый сложный технически, хоть и не самый длинный. В него входят мост через Обь длиной 2,4 км и 353 км одноколейной железной дороги, а также часть двухкилометрового моста в Хорей. Все это обойдется концессионеру в 113,1 млрд рублей. Дополнительный нюанс проекта заключается в том, что часть этой уже существующей, но изношенной инфраструктуры СШХ принадлежит трем разным собственникам: ПАО «РЖД», ЯНАО и ПАО «Газпром».

Впрочем, согласно заявлениям властей ЯНАО и обеих компаний, собственники достигли договоренности о совместной реализации проекта. При этом подобных «сложных» концессий, в которых нужно учесть интересы большого количества участников, в России еще не было. СШХ имеет шансы стать своего рода «пилотом» для подобных соглашений.

Реконструкция Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей также потребует частного софинансирования. Общая стоимость проекта составляет 562 млрд рублей. ПАО «РЖД» должно инвестировать 302 млрд рублей из собственных и заемных средств, оставшиеся 260 млрд рублей планируется покрыть за счет господдержки — 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния (ФНБ) и 110,2 млрд рублей из федерального бюджета. Между тем, по данным Минтранса, с начала строительства в проект уже вложено 185 млрд рублей.

Детальным планом мероприятий проекта модернизации БАМа и Транссиба на 2017 год предусмотрены затраты в объеме 95,8 млрд рублей, из которых 51,5 млрд рублей — средства ПАО «РЖД».

В рамках подготовки проекта закона «О федеральном бюджете на 2017 год и на плановый период 2018 и 2019 годов» Минтрансом были подготовлены предложения по дополнительной потребности в финансировании строительства в размере 41,8 млрд рублей в 2018 году и 44,2 млрд рублей в 2019 году. Однако до сих пор не ясно, какую часть заявленной суммы расходов поддержит бюджетная комиссия. Очевидно, первые выводы об эффективности проектов с внешними инвестициями можно будет сделать в середине 2018 — начале 2019 года, исходя из количества запущенных проектов.

«Пока в кабинетах не могут договориться о базовых правилах работы рынка на следующие несколько десятилетий. Чем дольше ведомства и РЖД будут откладывать принятие системных решений, тем сильнее участники рынка будут стараться структурировать долгосрочные договоры таким образом, чтобы не зависеть от этих решений», — отмечается в аналитическом сборнике InfraONE Reserch.

ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ ЖДЕТ ИННОВАЦИЙ И ИНВЕСТОРОВ

Как отметил министр транспорта РФ Максим Соколов на заседании президиума Госсовета по комплексному развитию пассажирских перевозок в субъектах РФ (сентябрь 2017 года), в городах России в последние годы заметно снизились объемы перевозок транспортом общего пользования. Во многом это происходит из-за высоких темпов автомобилизации населения: последние годы они составляют примерно 4–6% ежегодно, при этом рост автомобильного потока не обеспечен способностями улично-дорожной сети по пропуску этого автомобильного потока.

Качество и безопасность пассажирских перевозок напрямую также зависят от состояния используемых транспортных средств. Сегодня в парке городского пассажирского транспорта доля транспортных средств старше 10 лет в целом по стране составляет более 50%, а по трамваям — свыше 75%. Темпы обновления отстают от необходимого уровня в среднем наполовину.

«Стабильным источником софинансирования мероприятий по обновлению подвижного состава должна стать индексация утилизационного сбора. Дополнительные доходы, которые будут поступать уже начиная с 2018 года, по расчетам Минфина и Минпромторга, могут составить около 5 млрд рублей в год», — заявил Максим Соколов на заседании Госсовета.

В настоящее время частный бизнес не только участвует в приобретении новых автобусов, но и готов к реализации комплексных проектов, предусматривающих строительство, реконструкцию и последующую эксплуатацию транспортного хозяйства.

Министр транспорта РФ отметил, что для внедрения подобных подходов необходимо дополнить существующий закрытый перечень объектов концессионных соглашений в законодательстве РФ транспортно-пересадочными узлами, интеллектуальными транспортными системами и другими объектами, необходимыми для комплексного транспортного обслуживания населения.

Включение в этот перечень автоматизированных систем позволит вовлечь частных партнеров, бизнес в разработку автоматизированных систем управления дорожным движением, обеспечить транспортный комплекс системами сбора информации о транспортных потоках, а также создать единые системы продажи билетов и оплаты проезда на различных видах транспорта.

АЭРОПОРТЫ ОСВАИВАЮТ ПИЛОТНЫЕ ПРОЕКТЫ ГЧП

Петербургский «Пулково» — пример первого ГЧП в аэропортах России. И первый пример передачи имущественного комплекса аэропорта в долгосрочную аренду частной компании на срок 30 лет. В течение всего этого периода концессионер — ООО «Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС) — выполняет функции главного оператора аэропорта «Пулково» и одновременно реализует стратегический инвестиционный проект СанктПетербурга по развитию аэропорта. ВВСС будет управлять аэропортом, оказывать услуги и инвестировать в его развитие в соответствии с соглашением о ГЧП. ВВСС предоставлено эксклюзивное право оказания услуг на территории «Пулково». ВВСС обязаны обеспечить создание современного аэропорта пропускной способностью соответствующего уровня обслуживания пассажиров «С» по классификации IATA. Предполагается, что к 2039 году пропускная способность аэропорта составит не менее 35 млн пассажиров в год.

Контроль за обеспечением ВВСС высокого качества оказываемых аэропортовых услуг и выполнением его обязательств по развитию и эксплуатации «Пулково», предписанных cоглашением о ГЧП, осуществляет ОАО «Аэропорт «Пулково». В рамках соглашения концессионер — «Воздушные ворота Северной столицы» — заплатил 792 млн рублей.

Еще одно принципиальное решение о необходимости заключения концессионных соглашений с тремя аэропортами Московского авиационного узла (МАУ) — «Внуково», «Шереметьев» и «Домодедово» — принято в правительстве и Минтрансе. В настоящее время ведутся сложные переговоры с инвесторами МАУ по финансовым условиям концессии. Концессии заменят аренду аэродромного имущества аэропортами МАУ у государства и обеспечат инвестиции. На март 2017 года инвестиции в концессии МАУ оценивались в 102 млрд руб. (в «Домодедово» — 66,2 млрд руб., в «Шереметьево» — 26,1 млрд руб., во «Внуково» — 9,3 млрд руб.). Наиболее проработаны условия соглашения с аэропортом «Внуково», самым новым из трех, где уже построена почти вся необходимая инфраструктура.

В 2016 году пассажиропоток в «Шереметьево» составил 34 млн человек, а доля аэропорта на рынке выросла на 3,9% и составила 44%. Ожидается, что к 2026 году количество пассажиров может вырасти до 80 млн человек. В рамках концессии оператор «Шереметьево» должен инвестировать в аэродромную инфраструктуру, в эту сумму входит, в том числе, реконструкция одной из взлетно-посадочных полос (ВПП) и рулежных дорожек. У аэропорта действует и собственная инвестиционная программа в объеме $865 млн, которая включает строительство и ввод в эксплуатацию ряда крупнейших объектов инфраструктуры. В частности, в июле 2017 года Росавиация выдала разрешение на ввод в эксплуатацию грузового комплекса, мощность которого составит 380 тыс. тонн грузов в год. В перспективе мощности можно будет адаптировать под растущие потребности рынка и увеличить до 1 млн тонн грузов в год. Общая площадь нового грузового терминала составляет 43 тыс м2. Объем инвестиций — $85 млн.

В новом карго-комплексе установлена уникальная для России автоматизированная система хранения и обработки грузов. Терминал является автоматизированным складским комплексом с минимальным количеством ручных операций, что обеспечивает высокий уровень сохранности грузов при их обработке, перемещении и хранении. В терминале организованы две самостоятельные зоны — для контейнерного и бестарного хранения грузов с единой автоматизированной системой управления. Система хранения рассчитана на 3898 поддонов и 612 мест для хранения паллет, 160 из которых оснащены системой контроля температуры. В составе комплекса оборудовано 28 пунктов приема и выдачи грузов и 17 конвейерных линий с выходами на аэродром.

Еще один объект инвестиционной программы «Шереметьево» — автоматизированная система перевозки пассажиров — обеспечит перевозку не менее 11,5 млн человек в год, пропускная способность составит 3352 пасс./час, в т.ч. 1676 пасс./час в каждом направлении. Пропускная способность системы перевозки багажа —5,9 млн ед. баг./год (1816 ед. баг./час, в т.ч. 908 ед. баг./ час в каждом направлении). Поставку и монтаж системы перевозки пассажиров обеспечивает компания Doppelmayr, а системы перевозки багажа — компания Beumer. Объем инвестиций — $245 млн.

В аэропорту «Шереметьево» также завершается строительство нового топливно-заправочного комплекса (ТЗК) стоимостью $150 млн. Мощность ТЗК составит 1,2 млн тонн авиатоплива в год. Номинальный объем резервуарного парка составит 20 тыс. м3  с возможностью увеличения до 25 тыс. м3. Объект будет располагать подъездным железнодорожным путем необщего пользования с собственным парком выставочных путей, что позволит снизить загруженность железнодорожных путей станции «Лобня». Ввод в эксплуатацию ТЗК состоится в I квартале 2018 года.

Важно отметить, что все эти проекты реализуются за счет частных инвестиций. Причем после окончательного составления смет инвесторам удалось сэкономить порядка $80 млн от первоначально запланированного объема инвестиций. Но эти деньги решено не экономить, а пустить на реконструкцию еще одного терминала аэропорта Шереметьево — «С». «Домодедово», в свою очередь, реализует ряд инвестиционных программ. О том, что аэропорт подписал кредитное соглашение с банком ING для установки автоматической системы сортировки багажа в новом сегменте пассажирского терминала (Т2), сообщалось 22 июня 2017 года. Общий объем финансирования составляет до 58,9 млн евро на срок до 8 лет.

По данным пресс-службы «Домодедово», аэропорт в 2016 году вложил в свое развитие более 30 млрд рублей. Средства были направлены на реконструкцию западного сегмента пассажирского терминала (20,6 млрд руб.), введение в эксплуатацию нового грузового международного терминала (3 млрд руб.), введение в эксплуатацию первого этапа проекта реконструкции центральнозаправочной станции (в этот проект до 2020 года в целом будет инвестировано 1,7 млрд руб.).

В пресс-службе «Домодедово» прогнозируют резкий рост спроса на авиаперевозки в 2019–2020 годах, что подтверждает необходимость строительства ВПП-3, которая будет полностью загружена в течение примерно первых пяти лет эксплуатации. Общая стоимость строительства ВПП-3 оценивается в 35-37 млрд рублей в ценах соответствующих лет — с 2016 по 2019 год. Аэродромные мощности «Домодедово» планируется развивать в рамках концессионных соглашений. В качестве источника внебюджетного финансирования рассматриваются доходы от услуг за взлет и посадку. На ближайшие 10 лет развитие «Домодедово» потребует еще более 63,4 млрд рублей инвестиций.

Тем временем в авиационной отрасли в регионах России начал формироваться «вторичный рынок проектов». В ближайшие два года ожидаются сделки и дальнейшее распределение (а в некоторых случаях — перераспределение) активов (в основном это объекты транспортноавиационной  инфраструктуры). Первыми в зону интереса крупных инвесторов попали аэропорты Московского авиационного узла и городов-миллионников.

С большой долей вероятности в сегменте региональных аэропортов в 2018 году все же появятся один-два концессионных проекта. Также вероятно, что более крупные инвесторы будут претендовать на аэропорты, которые сейчас находятся под контролем местных компаний. Особенно привлекательны для крупных холдингов аэропорты Уфы и Казани, в которых доли делят власти регионов с местными инвесторами. Тем более что в сегменте аэропортов с пассажиропотоком от 1 млн человек в год свободных активов уже почти не осталось. Крупнейшие аэропорты делят между собой три ведущих холдинга: «Аэропорты регионов», «Новапорт» и «Базэл», которые проявляют интерес к покупке новых активов и выкупу долей, оставшихся у властей регионов.

ПОРТЫ — ПРИВЛЕКАТЕЛЬНАЯ НИША

После того как правительство РФ в 2012–2014 годах постепенно освободило порты от тарифного регулирования на погрузочно-разгрузочные работы, у частного бизнеса появилась возможность более эффективно управлять портовой инфраструктурой, развивать ее и получать дополнительную прибыль. Дерегулирование тарифов позволило не только модернизировать перевалочные комплексы, технические парки перегрузочного оборудования, но и строить новые терминалы.

Так, если до 2013 года доля государственных вложений в морские порты в общем объеме инвестиций составляла 50–60%, то в 2015–2016 годах она снизилась до 25–30%, тогда как доля частных, наоборот, выросла до 70–75%. Сам объем вложений при этом вырос кратно — более чем 50 млрд рублей в 2015 году и свыше 60 млрд рублей в 2016 году. Подобного объема частных вложений нет ни в одном другом сегменте инфраструктурного рынка.

Сразу несколько портов ожидают прихода частных инвесторов: «Тамань», «Зарубино» и «Восточный–Находка». В 2017 году портовые концессии по этим предприятиям находились, что называется, «на столе» (то есть проекты, продвинувшиеся дальше предварительных презентационных материалов). Однако реального запуска концессий эксперты ожидают не сразу, в горизонте ближайших двух лет.

В стадии разработки находится проект создания в Приморье «Большого порта Зарубино», запуск которого может «перезагрузить» проект международного транспортного коридора «Приморье-2». Проект «Большой порт Зарубино» предусматривает создание специализированных перегрузочных комплексов в морском порту «Зарубино» в бухте Троицы (Приморский край), в 18 км от границы с Китаем.

Комплекс будет включать зерновой, контейнерный и бункеровочный терминалы, предусмотрено развитие железнодорожной, автодорожной, энергетической инфраструктуры на участке Зарубино–Хуньчунь (Китай). Под строительство терминалов порта уже приобретен участок площадью свыше 100 га. Строительство объектов первой очереди, как ожидается,  будет завершено к концу 2019 года. Первая очередь порта планируется к запуску в 2020 году.

Объем инвестиций в порт «Зарубино» оценивается более чем в 200 млрд рублей, инициатором выступает Группа «Сумма».

В настоящее время Группа «Сумма» ведет активные переговоры по вхождению в проект представителей китайской провинции Цзилинь как стратегического инвестора. Предполагается, что провинция будет бенефициаром развития проекта. В настоящее время обсуждаются разные доли участия, при условии, что Группа «Сумма» будет владельцем 51%.

Для создания сухопутной транспортной инфраструктуры в рамках проекта Группа «Сумма» и китайская China Railway Group (CRG) намерены создать совместное предприятие. По оценке администрации Приморья, общая протяженность дорог от «Зарубино» до госграницы, которые необходимо построить или реконструировать для реализации проекта «Большого порта», составляет 70 км. Стоимость реконструкции и строительства оценивается властями Приморья в 39 млрд рублей.

Еще один вопрос, который предстоит решить для реализации проекта, — увеличение пропускной способности многостороннего автомобильного пункта пропуска «Краскино». По словам директора филиала ФГКУ «Росгранстрой» Министерства транспорта РФ Игоря Хрущева, в настоящее время пропускная возможность пункта в сутки не превышает 48 единиц грузового автотранспорта и 40 автобусов. Модернизация призвана увеличить пропускную способность до 250 автомобилей и более 3 тыс. человек в сутки.

ТЕЛЕМАТИКА — НОВАЯ ОТРАСЛЬ РОССИИ

Телематика — сфера услуг, основанная на удаленном доступе к данным: информационным ресурсам, службам электронной связи, передаче аудиовидеосообщений и т. д. Наиболее активно телематика развивается в транспортной отрасли. Ключевым игроком этого рынка в России является система «Платон».

Система взимания платы «Платон» реализуется в рамках концессионного соглашения, заключенного в 2014 году между ФДА и ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы». Система создана в целях обеспечения соблюдения порядка взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн.

По данным ФДА, на 22 сентября 2017 года в Дорожный фонд России за счет системы было собрано 33 млрд рублей. В системе зарегистрировано более 900 тыс. транспортных средств. При этом регистрация растет ежедневно — в сутки регистрируется от 200 до 1 тысячи перевозчиков. Около 88% транспортных средств российских перевозчиков уже обеспечено бортовыми устройствами. Их выдано около 688 тысяч.

ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы», как оператор системы взимания платы за счет собственного и заемного финансирования, обеспечивает полный цикл создания системы «Платон»: проектирование, создание и ввод в эксплуатацию, эксплуатацию и модернизацию системы. После создания система взимания платы передана в собственность Российской Федерации. Общий срок реализации проекта — 13 лет с даты подписания концессионного соглашения.

Эксперты InfraONE Reserch отмечают, что «Платон» не останется «вещью в себе», а со временем начнет обрастать сопутствующими сервисами, в том числе коммерческими. К тому же направлений, в которых могут развиваться подобные «Платону» системы, предостаточно. Ожидается, что в 2018 году субъекты РФ начнут внедрение «Платона» или его местных аналогов уже на региональных трассах.

В первом полугодии 2018 года должен перейти в активную конкурсно-процедурную фазу проект создания автоматической системы весогабаритного контроля (СВГК). В зависимости от масштаба инвестиции в создание СВГК могут составить от 600–700 млн рублей до 5–6 млрд рублей. Причем эксперты допускают, что при организованном проекте частные инвесторы смогут взять на себя до 100% финансирования.

Борьба за право инвестировать в СВГК обещает быть серьезной, т. к. наличие подобного проекта в портфеле открывает инвестору двери на новые рынки. Так, запуск системы взимания платы с большегрузов уже обострил конкуренцию в смежных сегментах — например, в проектах систем фотовидеофиксации (ФВФ) нарушений на дорогах. Только в Московской области к концу 2017 года количество дорожных камер должно было увеличиться по сравнению с первым полугодием почти в два раза и достичь 1,4 тыс.

Планы по увеличению числа комплексов фиксации нарушений ПДД были объявлены руководством Московской области еще в 2016 году. Минтранс региона заключил с компанией «МВС Груп» концессионное соглашение, в основе которого лежит нестандартная финансовая модель: компания будет получать 233 рубля за каждый штраф, вынесенный ГИБДД и оплаченный

автовладельцем.

По данным Минтранса Московской области, по фотографиям с каждого стационарного комплекса выносится в среднем 108 постановлений в сутки; таким образом, одна камера может приносить «МВС Груп» 25 тыс. рублей ежесуточно, а 1 тыс. приборов — 25 млн рублей каждый день.

В Минтрансе Московской области ожидают, что увеличение камер может серьезно пополнить бюджет. По данным ведомства, с начала 2017 года на дорогах региона зафиксировано 4,5 млн нарушений на сумму штрафов свыше 1,6 млрд руб. При этом, если в начале 2017 года сумма ежемесячно выписанных постановлений составляла 180 млн рублей (деньги поступают в бюджет), то с появлением 250 дополнительных комплексов в июне она выросла на 12% (достигнув более 200 млн руб.).

Желание «заработать» на эксплуатации камер, фиксирующих нарушения ПДД, вызывает на рынке весьма жесткую конкуренцию. Например, в Ульяновской области компания «Проф-ИТ групп» заявила о готовности расширить сеть камер за свой счет в рамках концессии, взяв на себя также обслуживание приборов. Компания выразила готовность инвестировать в систему ФВФ в общей сложности 2,9 млрд рублей. Концессия предлагалась на 10 лет, а возврат инвестиций — за  счет 90% от собираемых штрафов. Таким образом, компания получила бы в общей сложности 3,767 млрд рублей, а доход бюджета от штрафов составил бы при этом 471 млн рублей. После окончания концессии оборудование переходило бы в собственность региона. Однако концессионное предложение было отклонено комиссией и проект по расширению сети камер правительство Ульяновской области поручило АНО «Цивилизация», зарегистрированному в июне 2017 года (учредителями выступают региональные Минстройтранс, Минэкономики и администрация Ульяновска).

На обеспечение деятельности организации по расширению сети ФВФ в 2017 году были заложены субсидии в объеме 540 тыс. рублей из областного бюджета и 2,6 млн рублей из бюджета Ульяновска. Проектом областного бюджета на 2018–2020 годы установлено предоставление субсидий по 687 млн рублей в год. В общей сложности планируется поставить 200 новых камер. Кроме того, АНО будет заниматься модернизацией и обслуживанием оборудования. Штрафы, полученные с помощью комплексов, пойдут напрямую в бюджет, но 52% из этой суммы будет возвращаться для оплаты услуг «Цивилизации». При этом АНО будет выступать в роли «проектного офиса», закупая услуги, софт и оборудование. «Цивилизация» планирует привлечь более 2 млрд рублей частных инвестиций в рамках этого проекта.

«Профит-ИТ групп» не согласилась с решением комиссии по концессиям, а также с решением передать весь проект «Цивилизации». Компания направила жалобу в ФАС. По данным на ноябрь 2017 года, в Ульяновской области работало 89 «рубежей» ФВФ нарушений ПДД (в составе каждого из них может быть несколько камер). Из них 22 «рубежа» находятся в собственности региональных властей, остальные приборы принадлежат казанской компании «Автодория» и пензенскому ООО «РКС», которые по контракту передают информацию в ГИБДД.

ВСЕ ЕЩЕ ТЕСТ-ДРАЙВ

И все же в течение как минимум 2018 года драйвером развития транспортной инфраструктуры останется именно государственная поддержка. Потенциальные инвесторы, понимая потенциал транспортной отрасли, по-прежнему осторожно подходят к решению об участии капиталом в ее развитии. Поэтому из 325 проектов привлечение частных инвесторов в формате ГЧП предполагают лишь 24 проекта в сфере воздушного транспорта (на общую сумму $21 млрд), 14 проектов в сфере речного транспорта (на общую сумму $30,5 млрд), 21 проект в сфере железнодорожного транспорта (на общую сумму $380,6 млрд) и 40 проектов в сфере строительства автомобильных дорог и мостов (на общую сумму $239,2 млрд).

В связи с этим на новый, проектно-ориентированный формат госпрограммы возлагают определенные надежды и ее разработчики из госструктур, и коммерческие компании. С одной стороны, экономия бюджетных средств вынудит собственников идти навстречу негосударственным инвесторам. С другой, более понятное целеполагание в рамках приоритетных проектов должно облегчить расчеты и построение финансовых моделей, в том числе по окупаемости концессий на транспорте.