ПП № 969: как идет сертификация?

30 марта 2017 года вступило в силу постановление Правительства РФ № 969 «Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной  безопасности». Оно обязало производителей систем безопасности и транспортников сертифицировать технические средства безопасности, которые устанавливаются на объектах и подвижном составе. Журнал RUБЕЖ опросил заявителей о ходе работы по выполнению новых требований.

Владимир Горковенко, начальник отдела маркетинга и системного анализа, МОУ «Институт инженерной физики»

Концептуально появление данного постановления — это неплохо. Для защиты объектов транспортной инфраструктуры должны применяться сертифицированные средства. Однако понятие транспортной безопасности всеобъемлющее. Сюда входят все виды транспорта, техника, все службы аэропортов, вокзалов и т. д. Постановление смешало их в одну кучу, что совершенно неприемлемо, поскольку везде своя специфика.

Кроме того, объекты транспорта при составлении паспорта безопасности согласуют решения с силовыми структурами (МВД, ФСБ, Росгвардией и т. д.). Если силовики принимают участие в согласовании подобных документов, они наверняка владеют ситуацией и осведомлены о пригодности тех или иных средств для оснащения ОТИ.

В перечень данного постановления также включены лишь отдельные требования из предъявляемых к ТСО силовиками. Думаю, такими же будут и методики испытаний: просто частичные заимствования из методик МВД, ФСБ и т. д. Все методики давно отработаны. А производитель за все платит из собственной прибыли.

Мы будем сертифицировать охранные извещатели «TRAVERS». Это оборудование прошло полигонные испытания объектов высшей категории ФСИН, ФСБ, Росгвардии, и его уже закупают.

 Александр Горшков,  директор по развитию, ООО «Прософт-Биометрикс»

Постановление принято, его нужно исполнять. Весь путь сертификации, оборудование,  выпускаемое нашей компанией, прошло, заключения написаны. Но сертификат пока получить не можем. Я думаю, что в органе по сертификации образовалась очередь. Сразу несколько заявителей ждут, когда выпустят новую партию сертификатов.

Дело в том, что работы выполняют несколько организаций, а решение о выдаче сертификатов принимают отдельные уполномоченные лица, которые смотрят протоколы испытаний, заключения по работам, проверяют соответствие. Возможно, большое количество позиций сыграло свою роль и процесс затянулся.

Однако каких-либо чрезмерно жестких требований, которые могли бы сейчас остановить процесс сертификации нашего оборудования и препятствовали бы его использованию в дальнейшем, мы не видим. Хотя мы направляли на испытания образцы, в том числе без корпуса. Но окончательной ясности пока нет.

Не думаю, что целесообразно включать в постановление дополнительные требования, например, по климатическим условиям эксплуатации. Потому что климатические факторы должны учитываться при выборе оборудования заказчиком. Если оборудование сертифицировано и производитель заявляет, что оно будет работать при -40 градусах, то оно должно работать при этой температуре. То же самое касается и влагозащищенности. Сертификация подтверждает, что оборудование соответствует требованиям постановления в заявленных условиях эксплуатации.

 Юрий Русанов, генеральный директор, ООО «Прикладная радиофизика»

В принципе, подобная сертификация нужна. Но, как всегда, дьявол может скрываться в деталях. Всех деталей мы пока не знаем, поскольку только начали проходить сертификацию. Единственная проблема, которую могу обозначить: в постановлении не прописана сертификация комплексов. Поэтому приходится периметровую систему и систему видеонаблюдения сертифицировать отдельно, а они фактически составляют единый комплекс.

Алексей Николаев, заместитель генерального директора по маркетингу, ООО «Охранная техника»

Требования постановления не вызывают у нас вопросов. Мы еще не успели сертифицировать свое оборудование, но считаем, что это сделать необходимо. Всю документацию мы подготовили по ИСКД, надеемся, что проблем не возникнет. Правда, сейчас появился вопрос с тем, что в требованиях указан устаревший ГОСТ на технические средства охранной сигнализации. Вот по этому вопросу ждем решения. Относительно дополнительных требований (по климатике и видам транспорта), я думаю, что этого не должно быть в постановлении. Технические средства очень разные. Собственно лаборатории должны оценивать и решать, какие испытания провести.

 Владислав Волков, заместитель главного инженера по системам безопасности, ЗАО НПЦ «АСПЕКТ»

Наша аппаратура радиационного контроля прошла все сертификационные испытания, и мы ждем, когда завершится оформление документов. Сейчас система сертификации выстроена, но во время вступления постановления № 969 в силу готовность была очень условной.

Распоряжение правительства РФ от 30 июля 2010 г. № 1285-р, утвердившее Комплексную программу обеспечения безопасности населения на транспорте, устанавливало гораздо более жесткие требования. Постановление требует, чтобы рамка сработала 49 раз из 50. Этот показатель не говорит напрямую, что техника способна обеспечить какой-либо уровень безопасности.

В Комплексной программе требования были прописаны четче. Например, для рентген-аппаратов была указана проникающая и разрешающая способность. Это как минимум говорит о качестве генераторов и т. д. Нынешние условия закладывают критерий «работает–не работает». Кроме того, в связи с новыми требованиями возрастает роль человеческого фактора. В итоге на рынке может появиться большое количество китайской техники. Ситуация осложняется тем, что критерием при закупке техники является не качество, а стоимость.

 Кирилл Тетушкин, менеджер по работе с клиентами, ООО «Охранная техника»

По своей части могу сказать, что данный сертификат — это сейчас чрезвычайно важно для компаний рынка систем безопасности. На 100% — это касается крупных российских портов. С аэропортами ситуация чуть лучше, там собственники ОТИ, если не первым, то вторым и третьим вопросом спрашивают данный документ. Аэропорты ищут предварительных договоренностей, интересуются, когда будем получать сертификат, когда назначены испытания. В первую очередь нас интересует сертификация нашей широкой линейки радиолучевых извещателей однопозиционных, двухпозиционных — «Фортеза», «Барьер» и т. д. Далее будем углублять и расширять этот список.

 Роман Душкин, заместитель генерального директора по интеллектуальным транспортным системам и АПК «Безопасный город», ООО «ВойсЛинк»

Постановление № 969 перечисляет общие требования к функциональности отдельных типов периферийного оборудования систем ТБ, и прекрасно, что правительство озаботилось этим вопросом. Оценить результаты от внедрения оборудования по перечисленным требованиям представляется затруднительным, поскольку пока нет достаточного объема статистических данных. Но стоит обратить внимание на отсутствие в постановлении ключевых показателей эффективности работы систем ТБ.

Я считаю главным недочетом постановления — перечисление конкретных технологий. Хорошо, если эти функциональные требования будут использовать по принципу «не хуже чем». Но может получиться так, что контролирующие и регулирующие органы воспримут такие требования по принципу «так и не иначе». Тогда огромное количество технологий, которые могли быть использованы в рамках ТБ, существующих и будущих, не будут использоваться. Тем самым постановление как бы фиксирует состояние, не воспринимая необходимой динамики в развитии науки и техники.

Наша компания производит отдельные типы периферийного оборудования, которые могут быть использованы в системах ТБ, — видеокамеры, табло отображения информации, устройства голосовой связи. Все это мы так или иначе планируем сертифицировать.

 Илья Земцов,  генеральный директор, ООО «Термотех»

Сложностей с сертификацией много. При  четком изложении требований создается впечатление, что они собирались из разных мест, поэтому встречаются нестыковки.

 Честно говоря, особого смысла в этой сертификации я не вижу, кроме дополнительных расходов для производителей и в конечном счете для потребителей. Стоимость сертификации оборудования, отвечающего всем требованиям постановления № 969, около 1 млн рублей. Из чего исходит такое ценообразование, не ясно. Скорее всего, причина высоких цен — отсутствие конкуренции между сертификационными лабораториями

 Антон Бейгул, руководитель направления, ООО «НАГ»

В данный момент мы проходим сертификацию, но в лабораторию наша техника еще не ушла. В значительной степени промедлению способствует бюрократизация процессов. На мой взгляд, в целом у рынка слабое понимание того, как будут проходить все процедуры подтверждения соответствия.

В самих требованиях постановления № 969 нас ничего не смущает. Грубо говоря, там написано: «Пусть камеры снимают видео хорошо». Касательно каких-то климатических требований или различий в области видов транспорта в постановлении ничего нет, и это справедливо. Если подобные требования введут, то ценник сертификации возрастет.

Чем больше испытаний, тем дороже и дольше сертификация. Лично мое мнение — чем меньше требований заявлено, тем проще для дистрибьюторов и производителей. Сейчас и без того с сертификацией проблем хватает.

 Роман Мишин, руководитель проектов, АО «НПП «ИСТА-Системс»

Прежде всего хотелось бы отметить определенные проблемы при прохождении процедуры сертификации. На начальном этапе стало очевидно, что органы сертификации просто не готовы к данной работе. Начиная с отсутствия достаточного количества аккредитованных лабораторий, заканчивая методиками сертификационных испытаний. Серьезно задерживает и отсутствие инструментальных (программных) средств проверки на соответствие требованиям постановления № 969. Сейчас эти проблемы в большинстве своем устранены.

В постановлении нет определенных технических средств, используемых при обеспечении транспортной безопасности. В частности, совершенно не учтен такой класс, как тепловизионная техника. А сертифицировать тепловизионные комплексы по требованиям систем видеонаблюдения весьма проблематично, поскольку там используется иная технология формирования изображения и ряд требований, актуальных для систем видеонаблюдения, банально невыполнимы. И наоборот, ряд требований, предъявляемых к системам видеонаблюдения, являются архаичным и взяты из требований 2000-х и даже 1990-х годов. В постановлении также не прописаны средства радиолокации, которые активно используются в транспортной безопасности.

Все эти недостатков несут в себе серьезные риски. Прежде всего не учтен фактор времени, требования к функциональным характеристикам могут устареть и быть не актуальными к новым угрозам, которые появится в ближайшем будущем. Возможно, следует пересмотреть саму концепцию постановления и отталкиваться не от конкретных функциональных характеристик, а от потенциальных угроз (перечень которых может быть актуализирован) и возможности средств обеспечения безопасности их парировать.

На данный момент мы заканчиваем процедуру сертификации трех комплексов производства АО «ИСТА-Системс»: «Видеокомплекс «ИВК», сетевой сервер-видеорегистратор СВР «Кипер-ТВ», «Тепловизионный комплекс «ИТК». Подана заявка на сертификацию комплекса «КИПЕР-ССОИ», планируется к подаче на сертификацию комплекс «ППКОиКД «Ель».

 Олег Гришанин, генеральный директор, ООО «Спецлаб»

Оценить постановление № 969 можно как сборник бессвязной информации, которую все трактуют по-разному. Главный недочет документа — обилие фантастики. Различные детекторы  оставленных предметов, пересечения линий и прочее, что работает только в идеальных условиях, но не в жизни. Сертифицировать свое оборудование мы будем, придется. Ибо без этих затрат трудно попасть в гостендер. Но сертификат в нашей стране — это просто деньги.

Всеволод Погодин, основатель системы сертификации, «ЕАС Аудит»

Большинство указанного в постановлении оборудования подлежит сертификации центрами, аккредитованными Таможенным союзом. Получается, что если видеокамеру, например, надо использовать не в магазине, а в метро, то нужна дополнительная сертификация. При этом схема сертификации похожа на стандартную — запрашиваются образцы продукции, проходит дополнительная, более строгая проверка.

Основное отличие в том, что лаборатория, в которой будут проходить испытания продукции, должна быть аккредитована в национальной системе аккредитации для проведения испытаний технических средств обеспечения транспортной безопасности. Поэтому сертификация по постановлению № 969 будет дороже минимум в 1,5 раза. В среднем сертификация по правилам Таможенного союза стоит 30–50 тыс. рублей.

 Вадим Грибанов, начальник отдела тестирования и испытаний, ООО «Элеста»

Наша продукция особо транспортной безопасности не касается, поскольку мы занимаемся охранной и охранно-пожарной сигнализацией. Можно сказать, мы начали в области сертификации работать на перспективу. Сейчас знакомимся с документами. Подали заявку в силу того, что получи ли запрос от потенциальных покупателей.

На первый взгляд— требования терпимые, все прозрачно. По температурным зонам делить оборудование, конечно, имеет смысл, но не факт, что в данном постановлении. Есть же отдельные стандарты на географию и влажность и т. д. Условное деление здесь уже выработано. Мы для своего оборудования выделяем следующие климатические зоны: от +40 до 0, от 0 до -10, от -10 до -30, от -30 до -50.

 Валерий Алексеев, вице-президент, НКО «Российский автотранспортный союз»

Постановление № 969 дает производителям возможность сертифицировать свою продукцию для поставки на транспортные объекты. В этом смысле документ цивилизует рынок. Однако среди участников сертификации сейчас нет единства мнений. Например, собственники объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств не знают, нужно ли сертифицировать каждую единицу оборудования, уже установленного в рамках реализации планов обеспечения транспортной безопасности, или полученный сертификат распространяется на все аналогичные устройства, установленные и сертифицированные каждым конкретным субъектом.

В связи с этим пока еще обсуждается перенос срока сертификации на один год — до 1 января 2019-го. Но нам кажется, что этого мало. Для ОТИ необходимо три года.

 Михаил Федоров, заместитель генерального директора по добыче и флоту, АО «ЯМСы»

Меня требования постановления № 969 особо не пугают. Я просто не понимаю, для чего они и как их будут реализовать регионы. Например, на Камчатке нет сертификационных центров в области транспортной безопасности, а системы видеонаблюдения уже установлены и функционируют на объектах и судах. Теперь, как я понимаю, у нас возникает проблема с сертификацией этого оборудования, которое, кстати, гораздо дороже и качественнее того, что предлагает рынок сертифицированной продукции. Рыболовное судно — это очень сложное техническое сооружение, и чтобы демонтировать оборудование, а потом заново поставить систему видеонаблюдения, потребуются очень большие расходы. Поэтому пока мы не знаем, что делать, жизнь покажет. Гипотетическое решение есть — покупать новые технические средства. Но это расходы, и немалые.

 Юлия Степюк, специалист по транспортной безопасности, СПБ ГУП «Горэлектротранс»

Сейчас мы в процессе разработки планов обеспечения транспортной безопасности, а также разрабатываем рабочую документацию по реализации данных планов. После составления планов будем принимать решения об объемах оснащения объектов. Скорее всего, требования постановления № 969 сразу пропишем в требованиях конкурсной документации.

Это будет одним из важнейших требований, потому что закупить и установить сертифицированное оборудование намного проще, чем потом сертифицировать установленное. Что касается оснований для выхода постановления № 969, то если правительство РФ так решило, значит это нужно...

Виталий Рыбаков, главный специалист по транспортной безопасности, ФКУ «Упрдор «Лена»

Порядка 90% установленного оборудования на наших объектах сертификатов не имеет. Сейчас мы находимся в стадии переписки с уполномоченными структурами — МВД, МЧС, ФСБ, Минкомсвязи: упорно просим их объяснить процедуры. Более менее исчерпывающая  информация появилась на официальных сайтах только недавно. Поэтому сейчас готовим документы. Неизвестно— как это все будет выглядеть и сколько это будет стоить. Когда стоимость станет известна, мы сделаем запрос о выделении средств в ФДА «Росавтодор». Наша организация — федеральная структура, и деньги нам выделяет федеральный бюджет.

В целом я не понимаю, зачем нужно проводить подобную сертификацию. Я не думаю, что сдвиг сроков сертификации до 1 января 2019 года даст позитивный эффект. Во всяком случае, от расходов это уйти не позволит. Многие мои коллеги придерживаются такого же мнения.

По сути, мы получаем лишнее расходование бюджетных средств и нашего рабочего времени. Ведь что такое, например, мост на дороге? Это сложное техническое сооружение, безопасность которого обеспечивают различные системы, и каждую нужно сертифицировать. У нашего учреждения четыре огромных объекта. Расходы на сертификацию там будут колоссальными. Поэтому, я считаю, установленное оборудование сертифицировать вообще не следует.

 Денис Людчик, начальник отдела транспортной безопасности, ГК S7

Постановление № 969 невозможно проецировать на российских эксплуатантов воздушных судов зарубежного производства. В результате этого авиакомпании сталкиваются с проблемами уже на стадии подачи документов к заявкам на сертификацию.

В то же время производителем технического средства ОТБ и производителем воздушного судна могут быть разные юридические лица. Соответственно, эксплуатант воздушного судна может не поддерживать договорных отношений с производителем технических средств ОТБ. При этом сертификационные требования не учитывают технические характеристики уже установленных на транспортных средствах технических средствах ОТБ, а также возможности зарубежных производителей по доработке технических средств ОТБ.

Кроме того, не учтена возможность сертификации однотипных и односерийных технических средств ОТБ на бортах разных воздушных судов, что приведет к существенным административным и материальным издержкам авиакомпаний.

Наконец, постановление не описывает процедуры, применимые в отношении технических средств ОТБ, не прошедших сертификацию.

В отличие от всех других видов транспорта воздушные суда вводятся в эксплуатацию в том виде, в котором они приходят от лизингодателя/производителя. Эксплуатант не вправе вносить какие-либо изменения в технические характеристики ВС. В связи с этим необходимо не разносить требования по всем видам транспорта, а вывести воздушный транспорт в отдельную категорию и прописать, что сертификации подлежат лишь те технические средства обеспечения ТБ, которые устанавливаются на ВС производителем и учтены в планах обеспечения транспортной  безопасности воздушных судов.