Первым делом - самолеты

«Сертификация технических средств безопасности на транспорте — это необходимо и своевременно, — считает главный редактор портала Avia.ru и эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров. — Осталось привести в соответствие со здравым смыслом регламенты применения этих средств».

До недавнего времени понятия «транспортная безопасность» применительно к гражданской авиации не было вообще, существовало понятие «авиационная безопасность». Затем авиабезопасность как часть транспортной безопасности вошла в общую законодательную базу и получила некоторую дополнительную нагрузку при унификации требований, не характерную для исторически сложившейся системы.

Самый известный пример мероприятий по обеспечению транспортной безопасности, не применимый в гражданской авиации, — это установка камер видеонаблюдения в салонах воздушных судов.

Во-первых, это никоим образом не повысит безопасность, потому что камера может только зафиксировать событие, но никак не обеспечить защиту от актов незаконного вмешательства, как того требует закон.

Во-вторых, это требование технически нереализуемо, а если и реализуемо, то повлечет за собой невероятные затраты для авиапредприятий и производителей. Если в автобусе или электричке можно установить обычное серийное оборудование для видеонаблюдения, то в авиационном транспорте сертифицировано должно быть не только само изделие, но и все компоненты, материалы, а также заводы-производители и их поставщики. Кроме того, оборудование должно пройти серию испытаний в составе воздушного судна. Проводить испытания должен производитель, которому это не нужно.

Система авиационной безопасности выстраивалась десятилетиями. Для этого существует множество документов, каждая страна периодически проходит проверку комиссии Международной организации гражданской авиации (ICAO). Мы являемся членом ICAO и участниками международных конвенций. В 2015 году Россия успешно прошла второй этап проверки. Как отметили западные специалисты, в РФ требования по обеспечению авиационной безопасности одни из самых жестких в мире. И это говорят аудиторы ICAO, сомневаться в компетенции которых не приходится.

Крупные аэропорты России полностью готовы к дополнительной оценке уязвимости по требованиям нового постановления правительства об авиационной безопасности и  антитеррористической защите. Что касается авиакомпаний, то ни российские, ни зарубежные эксплуатанты гражданских судов выполнить полностью требования нашего нынешнего национального законодательства просто не в состоянии. Что делать в этой ситуации: российских перевозчиков штрафовать, а иностранные пусть летают как летали? Ведь на них требования российских законов не распространяются.

К сожалению, когда пишут законы о транспортной безопасности, авиационных специалистов и авиационных юристов к этой работе не привлекают. Над документом работают железнодорожники, автодорожники, представители речного транспорта, силовики — в результате получаем то, что имеем.

Так, согласно 16-ФЗ «О транспортной безопасности», ответственность за ее обеспечение и защиту граждан от террористических угроз государство переложило на субъекты бизнеса, например аэропорты, которые в большинстве своем управляются частными компаниями. Службы авиационной безопасности этих аэропортов тоже являются частными структурами. Вопрос: каким образом частная компания, ограниченная территорией аэропорта, может бороться с терроризмом? Для этого же нужны агентурная деятельность и весь арсенал средств, который имеется только в распоряжении спецслужб.

Что получается: аэропорты составляют собственные внутренние инструкции по обеспечению безопасности. Эти инструкции утверждаются и Министерством внутренних дел, и Ространснадзором, которые контролируют технологию обеспечения без опасности и ее соответствие нормативным документам.

Но вспомните теракт в аэропорту «Домодедово» в 2011 году. Там технология была прописана и утверждена соответствующими контролирующими органами, в том числе Министерством внутренних дел. А потом задним числом руководство аэропорта пытались привлечь к уголовной ответственности за работу по технологии, которую сами же утвердили. Правда, вскоре все же всех отпустили.

Так что реформирование транспортной безопасности в сегменте гражданской авиации пока полностью укладывается в высказывание Конфуция: «Не дай вам Бог жить в эпоху перемен». В авиационной безопасности главное — предотвращение актов незаконного вмешательства. Не важно, что это за действия— хулиганские или террористические. Авиационный транспорт и так понес немалые расходы по обеспечению требований транспортной безопасности: в аэропортах появились входные группы, где стоит дорогостоящее оборудование. За все это платит аэропорт, который перекладывает эти расходы в виде аэропортовых сборов на авиакомпании, а авиакомпании — на пассажиров. Гарантирует это защиту от террористической угрозы? Не думаю.

Кроме техники, которая противодействует незаконным актам вмешательства, есть еще специально обученные люди. Высокую эффективность показывают профайлеры. Самый богатый опыт в этой области у Израиля. Например, авиакомпания «Эль Аль» всегда предъявляет к аэропортам во всех пунктах назначения требование иметь собственную стойку и собственную процедуру регистрации и досмотра пассажиров. На стойках регистрации «Эль Аль» стоят офицеры службы безопасности, иногда с оружием, и профайлеры — и только через них пассажиры могут попасть на борт израильского самолета. 

Но «Эль Аль» — авиакомпания страны  с населением в 5 млн граждан. А что делать российским авиакомпаниям, которые в год перевозят около 90 млн авиапассажиров? Поэтому реализовать в России повсеместную систему профайлеров практически невозможно. Конечно, этому надо учиться, но сделать это обязательным элементом обеспечения авиационной безопасности, я думаю, не получится.

Таких жестких мер по обеспечению безопасности, как в наших аэропортах, и так практически нет нигде в мире. Досмотров на входах в терминалы европейских аэропортов нет, даже выборочный досмотр после терактов в Брюсселе уже отменен. Ау нас этому уделяют повышенное внимание. Эта мера, как я считаю, избыточна. Нестерильная зона аэропорта — зал, где происходит регистрация— террористу не интересна, а вот очередь, которая теперь скапливается перед входом в терминал, вполне может стать мишенью. И если уж террорист ищет скопление людей, то зачем ехать именно в аэропорт? Другое дело — воздушное судно.

Что касается безопасности воздушного судна, то здесь отлаженная десятилетиями система работала и работает достаточно эффективно. Изменилась техника: стало более совершенным досмотровое оборудование багажа, которое определяет не только форму, но и состав предметов. Есть сканеры для досмотра пассажиров, где человек виден как на рентгеновском снимке. Есть кабинки, в которых газоанализаторы определяют, соприкасался ли человек со взрывчаткой. Другие виды транспорта еще только учатся на примере авиации обеспечению безопасности. В авиации же эта система существует десятилетиями. Помешать ей может только человеческий фактор. Но его невозможно исключить на 100%. В том же аэропорту Египта бомбу на борт нашего лайнера А-321 пронес сотрудник аэропорта. Система может работать идеально, пассажиров можно раздевать догола, но если террористом оказывается доверенное лицо — сотрудник аэропорта, то защиты от этого нет. Вот мы и возвращаемся к поставленному мной вопросу: как может частная служба безопасности аэропорта противостоять этому, если у сотрудника есть отличные рекомендации?

Выявить его скрытые контакты с террористами может только спецслужба. Или пришел человек в службу безопасности объекта транспортной инфраструктуры, поработал полгода, а потом уволился. Куда он ушел с полученными знаниями? Таким образом, пока реформа  законодательства о транспортной безопасности не улучшила ситуацию. Может быть, у моряков и железнодорожников безопасность и повысится, но для авиаторов это дополнительный источник проблем.

А вот появление технических требований к системам безопасности и обязательная сертификация — это отлично. Это позволит отсечь коррупционную составляющую, халатность, некомпетентность. В противном случае вместо эффективных систем безопасности на некоторых объектах транспорта — это я сейчас не про авиацию— так и продолжат устанавливать бутафорию. Но опять-таки, возвращаясь к таким инициативам, как установка систем видеонаблюдения в самолетах, — зачем тратить деньги, если на безопасность это никак не повлияет? Тем более устанавливать невероятно дорогие системы ретрансляции этого видео через спутники в реальном времени в не менее дорогие наземные центры сбора и хранения информации. Ну, увидели вы с земли драку на борту воздушного судна в реальном времени: что вы сделаете? Поднимете в воздух истребители?

Требования к техническим средствам обеспечения безопасности нужны, но они должны быть разумными. Гораздо важнее сами регламенты использования технических средств, которые должны быть реализуемыми. А этого мы пока не видим.

Что касается заведомо невыполнимых требований, выдвигаемых в развитие законодательства в области транспортной безопасности, то произойдет примерно то же самое, что происходит обычно: либо тихая корректировка и отказ от них, либо они будут приняты, но отложены на год или на два. В итоге, я надеюсь, разум возобладает. Но пока силовой блок правительства явно перегибает палку, поэтому самое время разъяснять и переубеждать. Иначе избыточность таких требований может привести к параличу отечественной авиаотрасли на радость западным конкурентам.