Экспедиторы против террористов

27 августа 2018, 20:28    510

В июле 2016 года вступил в силу пакет «законов Яровой» о противодействии терроризму, который, кроме прочего, призвал к борьбе ничего не  подозревавших экспедиторов. Как считают участники рынка перевозок, изменения в 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», с одной стороны, не достигли поставленных целей, а с другой —  осложнили обстановку на дорогах.

С лета 2016 года всем провайдерам транспортно-экспедиционных услуг вменена в обязанность борьба с терроризмом, и этот призыв всколыхнул участников логистической цепочки, заставив задуматься, как выполнить свой гражданский долг.

Согласно новой редакции 87-ФЗ, все экспедиторы на территории РФ обязаны: 

1. Проверить достоверность информации о клиенте, заказавшем услугу экспедирования, и обязательно отразить ее в договоре. Внесение такой информации без проверки достоверности не допускается1.

2. Проверять достоверность представленных клиентом документов, информации о свойствах груза, условиях его перевозки и иной информации, необходимой для исполнения экспедитором своих обязанностей2.

В этих двух пунктах скрывается серьезный посыл. Очевидно, что законодатель попытался уточнить личность отправителя груза и идентифицировать сам груз, чтобы обеспечить безопасность грузоперевозок и более эффективно противодействовать терроризму на транспорте.

Экспедиторы сразу отреагировали на новый закон, внеся дополнения в документооборот с клиентами. Например, компания «ПЭК» на своем сайте разместила следующее требование: при отправке груза грузоотправитель должен предоставить информацию о себе, получателе и плательщике, а специалист компании — проверить достоверность предоставленных клиентом документов и сведений (см. pecom.ru. — Прим. ред.).

Компания «Деловые линии» (см. dellin.ru. — Прим. ред.) уведомляет: сдаваемый груз может попасть под требование обязательного досмотра на предмет вложений с опасными свойствами. В этом случае сотрудник компании будет вынужден потребовать у отправителя вскрыть упаковку для визуального досмотра. В том или ином виде аналогичные требования предъявили заказчикам все примерно 20 000 компаний3, основным видом деятельности которых является транспортная экспедиция. Почему примерно — потому что их никто не считал. Реестра экспедиторских компаний в РФ не существует. Недолгая практика применения новой нормы закона выявила ряд проблем теоретического и практического характера для данного сегмента рынка.

Во-первых, доктринальное прочтение изменений в закон позволяет сделать вывод, что правки касаются только экспедиторов и не относятся к перевозчикам. При этом перевозка является самостоятельным видом гражданско-правовых отношений, имеющим свои субъекты, содержание, цели и отдельное правовое регулирование4. Экспедиционная деятельность, по сути, является посреднической, она способствует организации перевозок и оказанию сопутствующих услуг. Но это не является напрямую деятельностью перевозчиков.

Такая ситуация порождает ряд нестыковок и противоречий. Получается, что в одной и той же ситуации нормы закона будут действовать (если клиент напрямую обратился к экспедитору) либо не действовать (если клиент напрямую обратился к перевозчику).

На практике груз принимает водитель, который не является ни сотрудником экспедитора, ни зачастую даже сотрудником перевозчика. Это подрядчики второго и даже третьего уровня, структурную подчиненность которых в сложных логистических цепочках выявить весьма затруднительно. Но обладает ли достаточными познаниями водитель, чтобы оценить достоверность документов отправителя, не говоря уже об обязанности проверить свойства груза?

Да, строго говоря, он и не должен этого делать, не являясь экспедитором. Далее. Ситуация усугубляется, если в логистическую цепочку встраивается иностранный участник. Если отправитель — нерезидент, то он руководствуется нормами своего национального права и международных договоров. Ожидать, что германский грузоотправитель начнет выполнять требования российского экспедитора, весьма оптимистично. Экспедитор просит вскрыть упаковку для досмотра груза, руководствуясь нормами новой редакции российского закона. Отправитель же апеллирует к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ)5, где не пре-дусмотрен досмотр груза экспедитором, и правомерно отказывает. Несомненно, эта ситуация не имеет последствий для отправителя, но может повлечь серьезную ответственность для экспедитора. Штрафы за невыполнение ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» составляют от 50 000 рублей до приостановки деятельности на 90 дней6.

Но даже если представить, что экспедитор вооружится знаниями и обзаведется специалистами в момент принятия груза, как определить пределы разумной осмотрительности, чтобы проверить своего контрагента и информацию о свойствах груза?

Законодатель не устанавливает никаких ориентиров для такой проверки. Участники рынка перевозок, как правило, запрашивают данные у клиента и сверяют их с данными из открытых источников. Но в случае с иностранными контрагентами такой возможности зачастую нет. Строго говоря, теперь экспедитор должен дождаться ответа компетентного органа страны-отправителя с подтверждением достоверности сведений о грузоотправителе до заключения договора. В условиях жесткой конкуренции за контракты такое ожидание не обосновано, да и вряд ли возможно.

Если говорить о проверке свойств груза, то исходя из действующей редакции закона можно дойти до абсурдных выводов. Что нужно для того, чтобы определить признаки и отличительные особенности грузов, которые всегда разнородны по своему составу? Достаточно ли визуального осмотра тары или обязательно вскрытие? Нужно ли применение специальной аппаратуры, рентгеновского оборудования или необходимы обученные собаки и полный спектральный анализ?

В исследовании информации о грузе без надлежащих ориентиров можно дойти до двух крайностей: полного уничтожения груза в процессе анализа его свойств или формального осмотра «для галочки». Очевидно, что ни то ни другое не является целью законодателя. Но пока последний свою позицию так и не уточнил.

По мнению коммерческого директора ООО «Бест Логистик — ИТЭ» Владимира Каякина, закон в такой редакции вынуждает пересмотреть не только права и обязанности участников логистической цепочки, но и экономические основы бизнеса. Простой визуальный досмотр партии груза со вскрытием, проверкой содержимого, пересчетом и обратным затариванием требует привлечения дополнительных специалистов, образует вынужденный простой транспортного средства и порождает усложнение документооборота между экспедитором и клиентом, экспедитором и перевозчиком, перевозчиком и водителем. В итоге тариф для клиента возрастет, а цель законодателя не будет достигнута. 

В нашем понимании, новая редакция закона обязала экспедиторов защищать транспортную безопасность, не делегировав достаточных полномочий для этого и не предоставив внятных ориентиров. Безусловно, закон требует более четкой и подробной проработки, расширения субъектного состава и паритетного распределения ответственности между участниками логистической цепочки на принципах справедливости и взаимной ответственности.

Однако коллективным инициатором этой доработки, скорее всего, выступят либо возмущенные грузоотправители, которых поставили перед фактом, что их груз в любой момент будет вскрыт и проверен сотрудниками экспедитора, либо экспедиторы, поскольку именно они падут первыми жертвами штрафных санкций 87-ФЗ.

1 П. 1 ст. 4 Федерального закона от 30.06.2003 г. № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности».

2 П. 4 ст. 4 Федерального закона от 30.06.2003 г. № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности».

3 По данным доклада председателя Совета Гильдии логистических операторов Московской Торгово-промышленной палаты Светланы Домниной на Международной бизнес-конференции «Проблемы и перспективы безопасности грузоперевозок» rtk-logistika.ru/pages/conference2016

4 Глава 40 Гражданского кодекса Российской Федерации, Федеральный закон от 08.11.2007 г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта».

5 «Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ)» (заключена в г. Женеве 19.05.1956 г.).

6 Ст. 11.14.3 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 г. № 195-ФЗ.
 


Был ли вам полезен данный материал?


Экспедиторы против террористов

Вопрос номера:
Как обязательная
сертификация изменит рынок
транспортной безопасности?

Герой номера:
Владимир Машкин,
генеральный директор АО«Московская кольцевая железная дорога»

Продукт номера:
Геоинформационные системы

RUБЕЖ в vk RUБЕЖ на dzen RUБЕЖ на youtube RUБЕЖ в telegram+ RUБЕЖ-RSS

Контакты

Адрес: 121471, г. Москва, Фрунзенская набережная, д. 50, пом. IIIа, комн.1

Тел./ф.: +7 (495) 539-30-20

Время работы: 9:00-18:00, понедельник - пятница

E-mail: info@ru-bezh.ru


Для рекламодателей

E-mail: reklama@ru-bezh.ru

тел.: +7 (495) 539-30-20 (доб. 103)

total time: 0.2362 s
queries: 140 (0.0227 s)
memory: 2 048 kb
source: database
Выделите опечатку и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отправить сообщение.