Александр Романцов: «Самое слабое место — стык техники и человеческого фактора»

6 часов назад

© Фото: «Курскэлектротранс»

Романцов Александр Витальевич
Заместитель генерального директора по безопасности ГУПКО «Курскэлектротранс»

Городской электротранспорт все сильнее зависит не только от исправности подвижного состава, но и от качества цифрового контроля, связи, интеграции систем и их киберзащиты. В интервью журналу RUБЕЖ заместитель генерального директора по безопасности «Курскэлектротранса» Александр Романцов объясняет, почему главные риски сегодня связаны не столько с самим наличием оборудования, сколько с необходимостью перестраивать процессы, усиливать защищенность инфраструктуры и заново выстраивать взаимодействие с экстренными службами.

Наиболее чувствительные изменения для городского электротранспорта

— Какие из обсуждаемых сейчас изменений в правилах безопасности перевозок вы считаете наиболее чувствительными именно для городского электротранспорта?

— Наиболее чувствительными я считаю изменения, связанные с цифровизацией контроля за перевозочным процессом в режиме реального времени и ужесточением требований к кибербезопасности технических средств.

Если говорить конкретнее:

1. Переход от локального архива к непрерывной передаче данных. Если нормативно закрепят требование о передаче видео с подвижного состава в ситуационный центр в режиме онлайн, это кардинально изменит нагрузку на каналы связи, инфраструктуру хранения данных и алгоритмы реагирования. Для нас это чувствительно, потому что трамваи и троллейбусы работают в условиях плотной городской застройки, где далеко не везде есть качественная и защищенная связь.

2. Требования к «противовандальной» защите и автономности. Обсуждается повышение требований к сохранности информации при внешнем воздействии. Если система должна гарантированно записывать видео даже при отключении внешнего питания и повреждении основных коммуникаций, это требует полной пересборки подходов к оснащению подвижного состава.

Перестройка процессов, а не просто закупка оборудования

— Если эти изменения будут приняты, что вашему предприятию придется пересматривать в первую очередь?

— В первую очередь нам придется пересматривать модель управления рисками и организационную структуру, а не просто докупать оборудование. Техника — это следствие, а не первопричина изменений.

Конкретно — три направления:

1. Штатная структура и зоны ответственности. Если нормативно закрепят требование непрерывного онлайн-контроля за перевозочным процессом с передачей данных в ситуационный центр, мы уже не сможем ограничиваться дежурным диспетчером на линии. Потребуется создание полноценного центра мониторинга с круглосуточными сменами. Это означает изменение штатного расписания, квалификационных требований и, соответственно, фонда оплаты труда.

2. Регламенты взаимодействия с экстренными службами. Ужесточение требований к передаче данных в реальном времени неизбежно повлечет за собой пересмотр порядка взаимодействия с Росгвардией, МВД и МЧС. Если сегодня сигнал тревоги с кнопки идет напрямую в дежурную часть Управления вневедомственной охраны войск национальной гвардии Российской Федерации по Курской области для оперативного реагирования, то при расширении перечня контролируемых параметров — видеоподтверждение, координаты, данные ИИ-аналитики — потребуется либо модернизация приемного оборудования у силовых структур, либо создание на нашей базе аккредитованного ситуационного центра, который будет осуществлять первичную фильтрацию и передавать уже верифицированные вызовы. Это вопрос не технический, а межведомственный, и он требует времени.

Таким образом, самая сложная часть изменений — не установка новых камер, а перестройка процессов, людей и контрактной модели. Без этого любые технические доработки останутся формальностью.

Стык «техника — человеческий фактор» как самое слабое место

— В прошлом интервью вы говорили, что требования — это минимум, а не потолок. Что сегодня на практике остается самым слабым местом: нормативная база, техника, подрядчики или человеческий фактор?

— Самым слабым местом сегодня я бы назвал стык «техника — человеческий фактор».

Если раскладывать по пунктам:

• Техника уже позволяет решать сложные задачи — ИИ, аналитика. Проблема не в отсутствии железа, а в его интеграции и надежности в реальных, а не лабораторных условиях.

• Подрядчики часто грешат формализмом. Сдают систему по акту, но не обучают персонал работе с ней в нештатных ситуациях. Мы тратим много ресурсов на то, чтобы «докручивать» системы после сдачи.

• Человеческий фактор остается самым уязвимым звеном. Водитель может заблокировать камеру, не заметить тревожную кнопку в стрессовой ситуации.

KPI эффективности: от штрафов к факторам риска

— По каким KPI вы сейчас оцениваете, что система транспортной безопасности действительно работает: время реакции, снижение инцидентов, качество расследований, дисциплина водителей?

— Мы используем комплексный подход, но выделю два ключевых KPI, которые для нас являются маркерами эффективности:

1. Доля инцидентов, подтвержденных в ходе расследований, от общего числа заявленных. Раньше мы часто сталкивались с тем, что о фактах падений, конфликтов или зацепов узнавали только от пассажиров или из соцсетей. Сейчас качество расследований мы оцениваем по тому, насколько полно система фиксирует все события на маршруте. Высокая доля выявленных инцидентов говорит о том, что «слепых зон» становится меньше.

2. Дисциплина водителей, измеряемая не по числу штрафов, а по факторам риска. Благодаря пилотным проектам, таким как DrivePulse, мы видим не количество ДТП — это уже свершившийся факт, — а количество опасных действий за рулем: отвлечение на телефон, резкие перестроения. Снижение этих факторов на 20–25% — лучший предиктор того, что система безопасности работает проактивно.

Три типичных сценария провалов после ввода систем

— Какие проблемы чаще всего вскрываются уже после ввода систем в эксплуатацию — например, по видеоаналитике, тревожной сигнализации или СКУД?

— Самые болезненные проблемы, с которыми мы сталкиваемся после формальной приемки систем, лежат не в плоскости «сломалось — починили», а в плоскости несоответствия эксплуатационных реалий тем условиям, в которых система принималась. Можно выделить три типичных сценария.

1. По видеоаналитике: «лабораторная точность» против «полевой надежности».

На этапе приемки поставщик демонстрирует работу системы в идеальных условиях: дневной свет, статичная камера, чистый объектив, подготовленный нарушитель. После ввода в эксплуатацию выясняется, что в реальности:

• камеры на подвижном составе запотевают при перепаде температур;

• вибрация трамвая приводит к постоянному микросмещению угла обзора, и зона распознавания «уплывает»;

• ночью на неосвещенной остановке аналитика не срабатывает вовсе, хотя формально камера соответствует нормативу по люксам.

Мы сталкиваемся с тем, что акт выполненных работ подписан, но система требует «донастройки» месяцами. Причем ответственность поставщика за этот этап часто не прописана в контракте, и мы вынуждены либо доплачивать за «шеф-монтаж», либо содержать собственный штат инженеров по доработке.

1. По тревожной сигнализации: деградация доверия.

Проблема не в том, что кнопка технически не срабатывает. Проблема в том, что она срабатывает некстати или пользоваться ею неудобно. Типичный сценарий: кнопка расположена так, что водитель случайно задевает ее при маневре, — возникают ложные вызовы, особенно в часы пик.

1. По СКУД: «пропускная способность» и человеческий фактор.

• турникеты не рассчитаны на пиковые нагрузки — например, на утренний поток в 200 человек за 15 минут;

• начинаются очереди, люди раздражаются, и охрана начинает пропускать «по памяти», отключая контроль.

Самое неприятное, что эти проблемы не видны на этапе приемки. Они проявляются через 2–3 месяца эксплуатации, когда устаканиваются реальные бизнес-процессы. И исправлять их приходится уже за свой счет: дорабатывать планировку проходной, устанавливать дополнительные турникеты, переписывать регламенты.

1. Общая проблема: отсутствие «единого окна» мониторинга.

Часто системы закупаются отдельно: СКУД — у одного поставщика, видеоаналитика — у другого, тревожная сигнализация — у третьего. После ввода выясняется, что они не интегрируются между собой. А интеграция постфактум — это отдельный сложный проект, который никто не планировал.

Как мы решаем эти противоречия.

Сегодня стараемся уходить от формальной приемки «по акту». В контракты закладываются:

• эксплуатационный период испытаний — 3–6 месяцев, в течение которого поставщик за свой счет донастраивает системы под реальные условия;

• требования к интеграции на уровне технического задания: системы должны быть совместимы по API, а не просто «установлены»;

• участие конечных пользователей — водителей, охранников, диспетчеров — в приемочной комиссии: именно они подтверждают, что кнопка удобна, а турникет не создает очередей.

Главный урок: система безопасности начинает работать не в момент подписания акта, а спустя полгода грамотной эксплуатационной доработки. И этот этап нужно закладывать в бюджет и сроки изначально.

Три принципиальных требования к поставщикам в 2026 году

— Какие требования к поставщикам вы считаете принципиальными в 2026 году: локализация, сертификация, совместимость систем, техподдержка, безопасность ПО или способность дорабатывать решение под специфику ГЭТ?

— В 2026 году для нас принципиальными стали три требования, выстроенные в иерархию:

1. Способность дорабатывать решение под специфику ГЭТ — кастомизация — и безопасность ПО. Это теперь неделимо. Мы больше не покупаем «коробку». Мы покупаем партнерство. Поставщик должен иметь штатных разработчиков, способных за неделю адаптировать алгоритмы под наши трамвайные пути, специфическую вибрацию или температурные режимы. При этом исходный код и система обновлений должны быть локализованы и защищены от внешнего вмешательства — импортозамещение на уровне ядра.

2. Совместимость систем — Open API. У нас не может быть «зоопарка» из 10 разных систем, которые не общаются друг с другом. Поставщик обязан предоставить открытые API для интеграции видеоаналитики и СКУД в единую платформу — PSIM, которую мы развиваем.

3. Качество техподдержки, а не просто сертификация. Наличие сертификата ФСТЭК или ФСБ — это «входной билет», без которого работать нельзя. Но реальную ценность представляют время приезда инженера при аварии, наличие склада запчастей в регионе, гарантия устранения критических ошибок за 4 часа. Сломанная камера в депо делает всю систему уязвимой.

Безопасность закладывается в проект

— Как обновление подвижного состава и развитие транспортной инфраструктуры в Курской области влияют на ваши требования к безопасности уже на этапе закупки и проектирования объектов?

— Мы перешли от практики «дооснащения» к принципу, при котором безопасность закладывается в проект. Это дает колоссальный экономический и функциональный эффект.

• При закупке подвижного состава в техническое задание теперь жестко включаются требования не просто к наличию камер, а к конструктивной интеграции. Мы требуем, чтобы производитель кузова закладывал заводские ниши для камер, исключающие мертвые зоны, прокладывал экранированные кабели и предусматривал место для установки бортового компьютера с ИИ-модулем. Переделка кузова «болгаркой» после поставки недопустима.

Главный результат: устойчивость транспортной системы

— Если смотреть на горизонт ближайших двух-трех лет, какой результат модернизации вы бы назвали главным: снижение аварийности, сокращение времени реагирования, устойчивость графика или уменьшение числа инцидентов?

— Главным результатом я бы назвал устойчивость, то есть стабильность транспортной системы в целом. Снижение аварийности, сокращение времени реагирования и уменьшение числа инцидентов — это инструменты и составляющие, а цель — стабильность.

Для города и пассажира важна предсказуемость: трамвай или троллейбус приходит вовремя, маршрут не закрывается внезапно из-за инцидента, поездка безопасна.

• Если мы сократим время реагирования, но график все равно будет «лететь» из-за технических сбоев систем безопасности, мы не достигнем цели.

• Если снизим аварийность, но из-за ложных тревог парализуем движение, — тоже нет.

Поэтому через 2–3 года я хочу видеть транспортную систему, которая устойчива к внешним и внутренним угрозам. Это выражается в трех цифрах:

1. Коэффициент готовности инфраструктуры — время, когда системы безопасности и транспорт работают штатно, без сбоев, — не менее 99,5%.

2. Сокращение времени восстановления движения после инцидента. Это комплексный KPI, включающий и реакцию служб, и качество связи.

3. Рост доверия пассажиров, который мы косвенно измеряем через снижение жалоб в социальных сетях на хамство водителей, контролируемое аналитикой, и на длительные простои.

Если мы обеспечим стабильность, все остальные показатели — аварийность, дисциплина, скорость реагирования — автоматически придут в норму.