Тариф за дрон: как Минтранс предлагает пересчитать ответственность операторов БПЛА

Вчера в 17:13

© Сгенерировано ИИ

31 марта 2026 года Минтранс России вынес на общественное обсуждение проект поправок к статье 131 Воздушного кодекса РФ, который меняет подход к страхованию ответственности владельцев гражданских беспилотников. Вместо старой универсальной конструкции ведомство предлагает отдельную шкалу минимальной страховой суммы для БВС — в зависимости от максимальной взлётной массы аппарата.

По замыслу министерства, такой подход должен лучше учитывать риски эксплуатации беспилотников и возможный ущерб, который они могут причинить людям, имуществу и инфраструктуре. Речь идёт не о цене полиса, а о минимальном лимите страхового покрытия, который должен быть обеспечен владельцем БВС.

Как было

Дискуссия о том, что действующие правила страхования плохо подходят для беспилотной авиации, началась не в марте 2026 года. По словам генерального директора Ассоциации АЭРОНЕКСТ Глеба Бабинцева, на несоответствие обязательного страхования воздушных судов специфике БАС ассоциация указывала ещё в 2017 году.

Официально свою позицию АЭРОНЕКСТ сформулировала в сентябре 2023 года, когда направила в Минтранс предложения о дифференцированном подходе к установлению минимальной страховой суммы при обязательном страховании ответственности владельцев БВС. Как утверждает Бабинцев, этот ответ был подготовлен по запросу министерства в рамках исполнения пункта 5 перечня поручений Президента РФ от 30 декабря 2022 года № Пр-2548 о создании системы страхования в сфере применения БАС.

Тогда же ассоциация обращала внимание и на другую проблему — высокую стоимость страхования самих аппаратов от повреждения или утраты. По оценке АЭРОНЕКСТ, страховые премии по такому «КАСКО для БАС» начинаются с 15% от страховой суммы, а за 3–4 года это фактически удваивает стоимость техники и создаёт риски для закупок в кредит и лизинг в рамках нацпроекта «Беспилотные авиационные системы» и государственного гражданского заказа.

Почему тему подняли сейчас

Действующая модель страхования строилась вокруг пилотируемой авиации и плохо описывает риски беспилотной. По действующему регулированию минимальная страховая сумма для пилотируемых воздушных судов составляет не менее двух МРОТ за каждый килограмм максимальной взлетной массы. Законопроект этот порядок для них меняет: предлагается выплачивать двести рублей за каждый килограмм максимальной взлетной массы пилотируемого воздушного судна.

Для беспилотников предлагается отдельная логика. В пояснениях к проекту говорится, что различие в страховых суммах для пилотируемых и беспилотных воздушных судов связано с разным характером рисков, а сама инициатива особенно актуальна на фоне роста полетов в зонах повышенного риска — над городами, объектами критической инфраструктуры и при выполнении задач, связанных с опасными грузами.

Какую шкалу предлагает Минтранс

Суть законопроекта проста: чем тяжелее аппарат, тем выше минимальная страховая сумма. Для самых массовых категорий дронов шкала выглядит так: до 5 кг — 100 тыс. рублей за каждый полный и неполный килограмм; от 5 до 30 кг — 500 тыс. рублей плюс 20 тыс. рублей за каждый полный килограмм сверх 5 кг; от 30 до 80 кг — 1 млн рублей плюс 10 тыс. рублей за каждый полный килограмм сверх 30 кг.

Далее пороги растут: от 80 до 1080 кг — 1,5 млн рублей плюс 1 тыс. рублей за каждый полный килограмм сверх 80 кг; от 1080 до 11 080 кг — 2,5 млн рублей плюс 500 рублей за каждый полный килограмм сверх 1080 кг; свыше 11 080 кг — 7,5 млн рублей плюс 200 рублей за каждый полный килограмм сверх порога. Именно поэтому для дрона массой 500 граммов минимальная страховая сумма составит 100 тыс. рублей, а для аппарата массой 5 кг — 500 тыс. рублей.

Бабинцев считает, что сама привязка к максимальной взлётной массе отражает уже сложившуюся на практике модель отношений между страховщиками и эксплуатантами, по крайней мере в наиболее массовом сегменте аппаратов до 30 кг. По его оценке, она опирается на реальный рынок, а не вводится с нуля.

Станет ли это барьером

Главный нерв дискуссии — не цифры в таблице как таковые, а вопрос, сколько реально будет стоить выполнение нового требования. Здесь важно развести два понятия: страховая сумма — это лимит ответственности, а страховая премия — стоимость полиса, которую платит оператор.

По оценке главы АЭРОНЕКСТ, для малого бизнеса и частных операторов барьером может стать именно цена полиса, а не размер страхового лимита сам по себе. Он говорит, что годовой полис с лимитом 500 тыс. рублей для БВС до 30 кг сейчас в среднем стоит около 5 тыс. рублей, а значит, в коммерческом сегменте законопроект скорее закрепляет уже существующую практику, чем создаёт её заново.

Эту же мысль Бабинцев проводит и в ответе на вопрос о готовности рынка к новому регулированию. По его словам, страховой рынок уже создал необходимые продукты, а законопроект лишь формализует сложившийся порядок.

При этом сам рынок страхования беспилотников неоднороден. Если ответственность перед третьими лицами постепенно становится привычным инструментом, то страхование самих аппаратов от повреждения или утраты по-прежнему вызывает у отрасли претензии из-за высокой стоимости: в АЭРОНЕКСТ ранее указывали, что премии по такому страхованию могут начинаться с 15% от страховой суммы, что делает технику заметно дороже при кредитовании и лизинге.

Что пока не решено

По мнению Бабинцева, здравомыслящие коммерческие эксплуатанты давно страхуют ответственность на адекватные суммы, чтобы не нести полные убытки из собственных средств, а те, кто страхуется формально или не страхуется вовсе, всё равно не освобождаются от гражданско-правовой ответственности как причинители вреда.

Но для государства этого, похоже, недостаточно. Поправки появляются в момент, когда регулирование беспилотной сферы в целом становится жёстче и технологичнее. С 1 марта 2026 года началось обязательное подключение гражданских беспилотников к системе «ЭРА-ГЛОНАСС», которая должна обеспечить идентификацию аппаратов, мониторинг полётов и работу в едином цифровом контуре.

На этом фоне страховая реформа выглядит как часть более широкой конструкции: сначала государство стремится увидеть беспилотник и оператора в цифровой системе, затем — задать понятный минимальный уровень ответственности в случае причинения вреда. В этой логике страхование становится не отдельной формальностью, а элементом всей модели допуска беспилотника в регулируемое воздушное пространство.

Куда важнее шкалы

При всём внимании к страховке сам Бабинцев считает, что для отрасли есть и более острые проблемы. В качестве главного нерешенного вопроса 2026 года он называет вступившие в силу с 1 марта положения постановления Правительства РФ № 1701 в части требований к сертифицированным средствам криптографической защиты информации и оборудованию удаленной идентификации.

По его оценке, именно эти нормы сделали эксплуатацию части БАС фактически невозможной, а их владельцев — невольными нарушителями требований, которые трудно исполнить на практике. Если эта оценка разделяется другими участниками рынка, то страховая шкала окажется лишь одной частью гораздо более крупного конфликта между темпом регулирования и готовностью инфраструктуры.