Аэропорты готовы принять частных инвесторов

Согласно федеральному проекту «Развитие опорной сети аэродромов» в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система», до 2030 года планируется построить и реконструировать не менее 75 аэродромов. Для поиска финансирования Минтранс признал необходимость привлечения частных инвестиций через концессии. И похоже, что аэропорты и частные инвесторы сформируют совместные «экипажи» для инвестиций. По данным Минэкономразвития, к 1 октября 2025 года на транспортную отрасль приходилось около 66% совокупного объема инвестиций в проекты ГЧП на сумму около 4,9 трлн рублей. 

В чем привлекательность ГЧП для аэропорта

6 марта 2025 года Росавиация подписала концессионное соглашение по аэродрому Горно-Алтайска: общий объем финансирования составляет 10,2 млрд рублей, из которых 80% — капитальный грант, 20% — средства инвестора (Сбер). Также в 2025 году заключены концессии по Салехарду (19 млрд рублей, «Новапорт-Проект») и Омску-Федоровке (51 млрд рублей, «Аэропорты регионов»). На подходе — Кемерово, Ставрополь и Чита, где впервые заработает инфраструктурный сбор (150 рублей с пассажира). На 31 декабря 2025 года на различных стадиях реализации находились концессионные проекты в отношении аэродромной инфраструктуры Шереметьево, аэропортового комплекса «Архыз», а также аэропортовых комплексов в Грозном, Благовещенске и Новом Уренгое. Росавиация также планирует передать в концессию аэродромную инфраструктуру аэропортов Кемерово, Нарьян-Мара и Бодайбо.

Для аэропортов особое значение имеет возможность объединить в рамках одного долгосрочного соглашения проектирование, строительство, реконструкцию, техническое оснащение и эксплуатацию. При бюджетной модели каждый этап требует отдельного планирования, финансирования, закупочных процедур и договорного оформления. Такая фрагментация ограничивает скорость модернизации объекта в условиях бюджетных и кадровых ограничений.

ГЧП, в свою очередь, позволяет сформировать единый инвестиционный и эксплуатационный цикл на весь срок проекта, включающий не только реконструкцию инфраструктуры, но и ее последующую модернизацию по мере развития технологий и изменения требований к безопасности, качеству обслуживания и эксплуатационным характеристикам объекта.

Чего хотят инвесторы 

Значение проводимой унификации особенно заметно с учетом масштаба федерального проекта, в рамках которого 28 аэродромов предполагается реконструировать с применением механизмов ГЧП. Общий объем финансирования составляет порядка 276 млрд руб. (в том числе более 124 млрд руб. внебюджетного финансирования). Такие данные звучали на совещании у Председателя Правительства Михаила Мишустина, где обсуждали развитие аэропортовой инфраструктуры России. 

Интерес частных инвесторов к проектам ГЧП определяется качеством их финансовой и юридической структуры. При запуске новых проектов в подходах Росавиации прослеживается стремление к стандартизации концессионной модели и формированию рекомендуемых решений по структуре соглашений, финансированию и распределению рисков. Такой подход сокращает объем индивидуальной проработки базовых условий, ускоряет подготовку проектов и повышает предсказуемость условий для инвесторов и финансирующих организаций. 

В чем выгода для концессионера 

ГЧП для инвестора означает главное — возможность инвестировать в объект с прогнозируемыми параметрами загрузки и заранее определенной моделью возврата капитала. 

Показателен проект реконструкции аэродрома Горно-Алтайска общей стоимостью 10,2 млрд руб., из которых около 7,9 млрд руб. финансируется из федерального бюджета, что существенно снижает капитальные затраты частного партнера.

Дополнительную устойчивость финансовой модели обеспечивает характерное для проектов ГЧП договорное перераспределение рисков. Одним из ключевых инструментов является механизм особых обстоятельств, позволяющий заранее определить последствия событий, препятствующих исполнению обязательств частной стороной. 

В зависимости от характера события соглашение может предусматривать освобождение концессионера от ответственности, перенос сроков исполнения обязательств, возмещение дополнительных расходов. В проекте Горно-Алтайска, например, также предусмотрен механизм компенсации недополученных доходов, в рамках которого при отклонении фактического пассажиропотока от установленных целевых показателей частной стороне компенсируется часть недополученной регулируемой выручки.

Возможность заранее определить объем вложений, источники возврата капитала и распределение ключевых рисков создает предсказуемость и во многом обусловливает значительный объем инвестиций в транспортные проекты, реализуемые на принципах ГЧП. 

С учетом длительных сроков концессионных соглашений при выборе оборудования и программного обеспечения, вероятно, будет учитываться возможность их обновления в период эксплуатации. В результате спрос может формироваться как на первоначальное оснащение аэропортов, так и на дальнейшее сопровождение и модернизацию установленных систем.

Пулково: возможно ли масштабирование модели ГЧП 

Аэропорт Пулково является наиболее известным и масштабным примером аэропортового ГЧП в России, однако практика применения таких механизмов существенно шире. Проект был структурирован на основании регионального закона Санкт-Петербурга о ГЧП, а последующие аэропортовые проекты реализуются преимущественно в форме концессионных соглашений с учетом предусмотренных данной формой возможностей и ограничений. 

При этом важно учитывать, что возможность масштабирования модели Пулково определяется экономикой конкретного аэропорта. Пулково входит в число крупнейших аэропортов страны и обладает устойчивым пассажиропотоком, развитой коммерческой инфраструктурой и прогнозируемой доходной базой. Значительный объем перевозок позволяет распределять капитальные затраты на более широкий пассажиропоток и обеспечивает устойчивость финансовой модели проекта.

Как ГЧП может быть выстроено для поставщиков систем безопасности аэропортов

Распространение концессионной модели на закупку и модернизацию технических средств обеспечения транспортной безопасности (ТСОТБ) в рамках ПП № 969 (с 1 сентября 2026 года заменен на ПП № 2107) требует адаптации стандартных ГЧП-механик под специфику поставщиков систем безопасности. 

Концессия на комплекс ТСОТБ как единый объект.Вместо разрозненных закупок аэропорт может передать концессионеру весь периметр безопасности: ограждение, КПП, системы видеонаблюдения, досмотровое оборудование, интеграционную платформу. Концессионер проектирует, оснащает, эксплуатирует и обслуживает комплекс в течение 15–30 лет, получая платежи от аэропорта за доступность и качество сервиса (availability-based payment). Такая модель уже востребована: аэропорт Сочи модернизирует периметр и ИТСО за собственные средства, но при наличии ГЧП-инструмента финансирование можно распределить.

Инфраструктурный сбор как источник возврата инвестиций поставщика.Механизм сбора 150 рублей с пассажира, введенный для реконструкции аэродромов, может быть расширен на объекты ТСОТБ в составе концессии. Если поставщик входит в консорциум с концессионером аэродрома, его оборудование включается в концессионное соглашение, а возврат средств обеспечивается за счет сбора и тарифной выручки аэропорта. 

Контракт жизненного цикла (КЖЦ) как упрощенная форма ГЧП.Для поставщиков, не готовых к концессии, доступен КЖЦ: аэропорт заключает контракт на поставку, монтаж, обслуживание и модернизацию ТСОТБ на 10–15 лет с фиксированной абонентской платой. По сути, это сервисная модель, при которой поставщик сохраняет собственность на оборудование до полной оплаты. ПП № 2107 ужесточает требования к сертификации и функциональным свойствам средств безопасности, что делает долгосрочное обслуживание экономически осмысленным: поставщик заинтересован в поддержании соответствия оборудования.

Офсетный контракт под локализацию производства.Для иностранных или крупных российских поставщиков возможен офсет: аэропорт (или регион) гарантирует закупку ТСОТБ на длительный срок в обмен на локализацию производства и сервисного центра на территории. Это снижает логистические и таможенные издержки и ускоряет модернизацию парка оборудования в рамках ПП № 2107.

Синдицированное финансирование с ВЭБ.РФ.ВЭБ.РФ уже выступает стратегическим консультантом аэродромных концессий (Чита, Ставрополь, Кемерово). Поставщик может войти в проект через механизм «фабрики проектного финансирования»: ВЭБ предоставляет длинные деньги, поставщик — оборудование и сервис, аэропорт — землю и инфраструктуру. Риски распределяются: государство берет на себя регуляторные риски (изменение требований ПП № 2107), поставщик — технологические и эксплуатационные.

Ключевое условие.Для тиражирования ГЧП в сегменте ТСОиТБ необходимо, чтобы объекты систем безопасности были прямо включены в перечень возможных объектов концессионного соглашения (сейчас 115-ФЗ и 224-ФЗ допускают объекты производственной и инженерной инфраструктуры аэропортов, но ТСОиТБ формально не поименованы). Без этого поставщики останутся в рамках обычных закупок по 44-ФЗ/223-ФЗ, где горизонт планирования ограничен бюджетным циклом, а модернизация под новые требования ПП № 2107 будет фрагментированной.

ГЧП для поставщиков систем безопасности реализуемо в трех базовых форматах: концессия на комплекс ТСОиТБ (с доступом к инфраструктурному сбору), КЖЦ (сервисная модель) и офсет (локализация). Выбор зависит от масштаба аэропорта и готовности поставщика к долгосрочным инвестициям.

Читайте также на сайте журнала RUБЕЖ: «Морская сертификация: что нужно знать производителям систем безопасности».