Аэропорты готовы принять частных инвесторов

Согласно федеральному проекту «Развитие опорной сети аэродромов» в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система», до 2030 года планируется построить и реконструировать не менее 75 аэродромов. Для поиска финансирования Минтранс признал необходимость привлечения частных инвестиций через концессии. И похоже, что аэропорты и частные инвесторы сформируют совместные «экипажи» для инвестиций. По данным Минэкономразвития, к 1 октября 2025 года на транспортную отрасль приходилось около 66% совокупного объема инвестиций в проекты ГЧП на сумму около 4,9 трлн рублей. 

В чем привлекательность ГЧП для аэропорта

6 марта 2025 года Росавиация подписала концессионное соглашение по аэродрому Горно-Алтайска: общий объем финансирования составляет 10,2 млрд рублей, из которых около 80% — капитальный грант, 20% — средства инвестора. Также в 2025 году заключены концессии по Салехарду (19 млрд рублей, «Новапорт-Проект») и Омску-Федоровке (51 млрд рублей, «Аэропорты регионов»). На подходе — Кемерово, Ставрополь и Бодайбо, где впервые заработает инфраструктурный сбор (150 рублей с пассажира). На 31 декабря 2025 года на различных стадиях реализации находились концессионные проекты в отношении аэродромной инфраструктуры Шереметьево, аэропортового комплекса «Архыз», а также аэропортовых комплексов в Грозном, Благовещенске и Новом Уренгое. Росавиация также планирует передать в концессию аэродромную инфраструктуру аэропортов Апатит и Нарьян-Мара.

Для аэропортов особое значение имеет возможность объединить в рамках одного долгосрочного соглашения проектирование, строительство, реконструкцию, техническое оснащение и эксплуатацию. При бюджетной модели, как правило, каждый этап требует отдельного планирования, финансирования, закупочных процедур и договорного оформления. Такая фрагментация ограничивает скорость модернизации объекта в условиях бюджетных и кадровых ограничений.

ГЧП, в свою очередь, позволяет сформировать единый инвестиционный и эксплуатационный цикл на весь срок проекта, включающий не только реконструкцию инфраструктуры, но и ее последующую модернизацию по мере развития технологий и изменения требований к безопасности, качеству обслуживания и эксплуатационным характеристикам объекта.

Чего хотят инвесторы 

Значение проводимой унификации особенно заметно с учетом масштаба федерального проекта, в рамках которого 28 аэродромов предполагается реконструировать с применением механизмов ГЧП. Общий объем финансирования составляет порядка 276 млрд руб. (в том числе более 124 млрд руб. внебюджетного финансирования). Такие данные звучали на совещании у Председателя Правительства Михаила Мишустина, где обсуждали развитие аэропортовой инфраструктуры России. 

Интерес частных инвесторов к проектам ГЧП определяется качеством их финансовой и юридической структуры. При запуске новых проектов в подходах Росавиации прослеживается стремление к стандартизации концессионной модели и формированию рекомендуемых решений по структуре соглашений, финансированию и распределению рисков. Такой подход сокращает объем индивидуальной проработки базовых условий, ускоряет подготовку проектов и повышает предсказуемость условий для инвесторов и финансирующих организаций. 

В чем выгода для концессионера 

Для концессионера ключевое значение имеет возможность инвестировать в объект с прогнозируемыми параметрами загрузки и заранее определенной моделью возврата капитала. 

Показателен проект реконструкции аэродрома Горно-Алтайска общей стоимостью 10,2 млрд руб., из которых около 7,9 млрд руб. финансируется из федерального бюджета, что существенно снижает капитальные затраты концессионера.

Дополнительную устойчивость финансовой модели обеспечивает характерное для проектов ГЧП договорное перераспределение рисков. Одним из ключевых инструментов является механизм особых обстоятельств, позволяющий заранее определить последствия событий, препятствующих исполнению обязательств частной стороной. 

В зависимости от характера события соглашение может предусматривать освобождение концессионера от ответственности, перенос сроков исполнения обязательств, возмещение дополнительных расходов. В проекте Горно-Алтайска, например, также предусмотрен механизм компенсации недополученных доходов, в рамках которого при отклонении фактического пассажиропотока от установленных целевых показателей частной стороне компенсируется часть недополученной регулируемой выручки.

Возможность заранее определить объем вложений, источники возврата капитала и распределение ключевых рисков создает предсказуемость и во многом обусловливает значительный объем инвестиций в транспортные проекты, реализуемые на принципах ГЧП. 

С учетом длительных сроков концессионных соглашений при выборе оборудования и программного обеспечения, вероятно, будет учитываться возможность их обновления в период эксплуатации. В результате спрос может формироваться как на первоначальное оснащение аэропортов, так и на дальнейшее сопровождение и модернизацию установленных систем.

Пулково: возможно ли масштабирование модели ГЧП 

Аэропорт Пулково является наиболее известным примером аэропортового ГЧП в России, однако практика применения таких механизмов существенно шире. Проект был структурирован на основании регионального закона Санкт-Петербурга о ГЧП, а последующие аэропортовые проекты реализуются преимущественно в форме концессионных соглашений с учетом предусмотренных данной формой возможностей и ограничений. 

При этом важно учитывать, что возможность масштабирования модели Пулково определяется экономикой конкретного аэропорта. Пулково входит в число крупнейших аэропортов страны и обладает стабильным пассажиропотоком, развитой коммерческой инфраструктурой и прогнозируемой доходной базой. Значительный объем перевозок позволяет распределять капитальные затраты на более широкий пассажиропоток и обеспечивает устойчивость финансовой модели проекта.

Как ГЧП может быть выстроено для поставщиков систем безопасности аэропортов

Применение механизмов ГЧП и иных долгосрочных договорных моделей для оснащения аэропортов техническими средствами обеспечения транспортной безопасности (ТСОТБ), их последующего обслуживания и модернизации требует учета особенностей соответствующей инфраструктуры, распределения обязательств между участниками проекта и нормативных требований к оборудованию (в том числе установленных ПП № 2107, заменившим с 1 сентября 2026 года ПП № 969).

Комплекс ТСОТБ в составе концессионного проекта. Вместо разрозненных закупок ограждения, КПП, системы видеонаблюдения, досмотровое оборудование и интеграционные решения могут быть объединены в рамках концессионного проекта при условии соблюдения законодательных требований к составу объекта соглашения. В таком случае концессионер обеспечивает создание или реконструкцию соответствующей инфраструктуры, ее техническое оснащение, эксплуатацию и обслуживание в течение срока соглашения. Возврат инвестиций может осуществляться в том числе за счет платы концедента, размер и порядок выплаты которой определяются соглашением с учетом показателей доступности и качества обслуживания объекта. Такая модель может быть востребована: например, проект модернизации периметра и ИТСО аэропорта Сочи предусматривал финансирование за счет собственных средств аэропорта, тогда как применение механизмов ГЧП в аналогичных проектах могло бы позволить привлечь финансирование и распределить финансовую нагрузку на более длительный период.

Инфраструктурный сбор как источник финансирования ТСОТБ. Сбор, первоначальный размер которого не может превышать 150 рублей на одного пассажира, взимается в установленных группах аэропортов и используется для финансирования объектов инфраструктуры воздушного транспорта в соответствии с перечнем, утвержденным постановлением ПП № 1950. ТСОТБ прямо в перечне не поименованы, однако потенциально возможно финансирование таких средств в составе наземных объектов, необходимых для эксплуатации и содержания аэродромов, при условии наличия надлежащего правового обоснования при структурировании соглашения.

Контракт жизненного цикла (КЖЦ). Для поставщиков, не готовых к концессии, в зависимости от применимого закупочного законодательства, доступен КЖЦ: аэропорт заключает контракт на поставку, монтаж, обслуживание и модернизацию ТСОТБ на длительный срок с предусмотренным договором порядком оплаты. По сути, КЖЦ предусматривает элементы сервисной модели, при которой поставщик отвечает не только за поставку, но и за последующее обслуживание оборудования. ПП № 2107 устанавливает обновленные требования к сертификации и функциональным свойствам средств безопасности, что повышает значение долгосрочного обслуживания: поставщик заинтересован в поддержании работоспособности оборудования и его соответствия установленным требованиям.

Офсетный контракт под локализацию производства. Для поставщиков ТСОТБ, готовых инвестировать в локализацию производства в России, возможен офсетный контракт: государственный или муниципальный заказчик заключает долгосрочный контракт на поставку оборудования со встречными обязательствами поставщика по созданию или модернизации производства на территории региона. Дополнительно может предусматриваться развитие сервисной инфраструктуры. Такая модель повышает предсказуемость спроса, потенциально снижает логистические издержки и способствует обеспечению аэропортов оборудованием, соответствующим требованиям ПП № 2107.

Проектное финансирование с участием ВЭБ.РФ. ВЭБ.РФ выступает стратегическим консультантом аэродромных концессий (Чита, Ставрополь, Кемерово). Для финансирования подобных проектов при соблюдении установленных требований может применяться механизм «Фабрики проектного финансирования», предусматривающий привлечение долгосрочных синдицированных кредитов с участием ВЭБ.РФ и коммерческих банков. В рамках таких проектов поставщики ТСОТБ могут обеспечивать поставку, монтаж и последующее обслуживание оборудования, если соответствующие работы предусмотрены условиями проекта. При этом поставщики, по общему правилу, не принимают на себя риски реализации концессионного проекта, в том числе связанные с изменением нормативных требований, если иное не предусмотрено договором. Их ответственность определяется обязательствами по поставке, монтажу и обслуживанию оборудования, тогда как распределение остальных рисков регулируется концессионным соглашением и иными договорами участников проекта.

Ключевое условие. Для применения механизмов ГЧП в сегменте ТСОТБ принципиальное значение имеет правильное определение состава объекта соглашения. Действующее законодательство (115-ФЗ и 224-ФЗ) предусматривает возможность реализации проектов в отношении аэродромной и аэропортовой инфраструктуры. Хотя ТСОТБ прямо не выделены в качестве самостоятельной категории объектов, это не исключает возможности их включения в состав комплексного инфраструктурного проекта при наличии необходимой технологической связи с объектом соглашения. Вместе с тем реализация самостоятельного проекта ГЧП в отношении комплекса ТСОТБ требует отдельной правовой оценки с учетом состава имущества и особенностей его эксплуатации. В остальных случаях поставка, обслуживание и модернизация оборудования могут осуществляться в рамках договоров с концессионером либо закупочных процедур по 44-ФЗ и 223-ФЗ.

Читайте также на сайте журнала RUБЕЖ: «Морская сертификация: что нужно знать производителям систем безопасности».